Итоги Итоги - Итоги № 4 (2014)

• Название: Итоги № 4 (2014)
• Автор: Итоги Итоги
• Жанр: Публицистика

---

Согласно же декларации о доходах за 2012 год Ликсутов получил самый большой доход среди членов московского правительства — 269 миллионов 981 тысячу рублей. Документально зафиксированы три земельных участка в России, жилой дом и участок в Италии, две квартиры и шесть земельных наделов в родной Эстонии. Автопарк, размещенный в разных странах, куда чиновник наезжает по делам и на отдых, состоит из двух суперкаров — Lamborghini Diablo и Dodge Viper, автомобилей Mercedes-Benz G55 AMG и Mercedes-Benz ML 500 и пяти мотоциклетов...

«Мне все равно, богат он или беден. Главное, что он эффективный менеджер», — однажды заявил мэр Москвы. И Сергей Семенович был абсолютно прав: управленческого таланта нашему герою и вправду не занимать.

...Родился в Эстонии 19 июня 1976 года в городе Локса. Родители в молодости переехали туда из Тульской области. В Москве Ликсутов живет с 1998 года. А вот с гражданством, полученным в Эстонии уже в постсоветские годы, пришлось расстаться при устройстве на работу в мэрию Москвы. Хотя ничто такого поворота судьбы не предвещало. В 15 лет Максим стал мастером спорта по скоростным видам подводного плавания. Трижды становился чемпионом Эстонии, побеждал на первенстве Скандинавских стран. А в 1991-м победил на первенстве СССР по подводному ориентированию. Но и это не предел! В 1993-м в составе команды Ликсутов установил рекорд, попавший в Книгу Гиннесса, — проплыл в бассейне 100 километров! Плыть и плыть бы ему. Ан нет!

Первые деньги Ликсутов заработал в те времена, когда уже несоветская Эстония стала эдаким бутылочным горлышком, из которого вытекало все, что можно было вывезти из несоветской России. И, естественно, продать где-нибудь в Европах с выгодой. Бизнес Ликсутова был связан с поставками и перевалкой кузбасского угля. Его доставка через всю бывшую империю в специально построенный портовый терминал стала началом логистической одиссеи нашего героя. Не обошлось без партнерства с Рустамом Аксененко — сыном российского вице-премьера Николая Аксененко, тогдашнего «серого кардинала» и по совместительству хозяина российских железных дорог. Ну и, разумеется, без Искандера Махмудова, одного из крупнейших сырьевых олигархов страны.

С 1999 года Ликсутов занимал руководящие должности уже в российских транспортных компаниях. Являлся в том числе членом совета директоров ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «ТрансКонтейнер», позднее ЗАО «Трансмашхолдинг». Одновременно окончил Российскую экономическую академию им. Плеханова (2007 год) и Международный юридический институт (2012 год). С бизнесом в Эстонии начались проблемы после того, как наш герой публично усомнился в этической целесообразности демонтажа памятника Воину-освободителю в центре Таллина. С местными властями начались трения, и Ликсутову не осталось ничего, кроме как перевести штаб-квартиру своей Transgroup Invest в Россию.

Еще в Эстонии наш герой грезил о мегапроекте — массовом запуске в регионах комфортабельных скоростных электропоездов. Тут вам и для людей удобства, и с прибылью полный ажур. Проекту он отдал около пяти лет. И победил. В 2009 году Максим Ликсутов значился на своей визитной карточке как гендиректор ООО «Аэроэкспресс». Ему же принадлежали 25 процентов компании. Сей скоростной чудо-поезд и вывез нашего героя прямехонько на Тверскую, 13.

Дело было так. В конце марта 2011 года тридцатипятиминутное путешествие от Шереметьево до Белорусского вокзала совершил пассажир Путин В. В., в ту пору премьер-министр России, а также сопровождавшие его лица — мэр Сергей Собянин и глава «РЖД» Владимир Якунин. Оценив очевидные преимущества подвижного состава, Владимир Путин не мог не запомнить улыбчивого руководителя предприятия, всю дорогу дававшего обстоятельные и толковые пояснения. Получаса хватило, чтобы Ликсутов попал в кадровый резерв и через месяц с небольшим нашел себя в роли транспортного гуру в окружении Сергея Собянина.

Дальнейшее — дело техники. 6 декабря 2011 года Ликсутов стал руководителем транспортного департамента, а 25 сентября 2012 года — заместителем мэра Москвы.

Его паблисити

Идеально сидящие костюмы, располагающая внешность, доскональное знание делового этикета, блестящее знание английского, шведского и эстонского — так характеризуют Максима Ликсутова его многочисленные собеседники. С той поры, когда молодой бизнесмен играл в прятки с фотокорами, не желая светиться на страницах эстонских газет, прошло много времени. Ныне Ликсутов — как и его коллега Сергей Капков, ведающий московской культурой, — один из наиболее красноречивых и желанных для прессы ньюсмейкеров. Да и то сказать: кто помнит предшественников Максима Станиславовича на его посту? Для справки: его имя Николай Лямов. Но чтобы вспомнить это, пришлось лезть в поисковик. Ликсутов отнюдь не воспринимает должность как синекуру, а заммэрские корочки как дополнение к основному капиталу: вникает, искрит идеями, рулит. Чуть где непорядок — например, свая в зеленую ветку московского метро воткнулась, — глава дептранса уже на месте, руководит, дает комментарии прессе.

Что до обратной стороны популярности, то термин «ликсутовщина» в московских блогах встречается реже, чем «капковщина», хотя в последнее время лезет из мониторов все интенсивнее. И не сказать, чтобы совсем уж не по делу.

«Все наши меры непопулярны, но других у нас не осталось» — так озаглавлено одно из ликсутовских интервью полуторагодичной давности. Можно было бы посочувствовать чиновнику, если бы до того столичный департамент транспорта мироточил мерами популярными, но таковых почему-то не припоминается. Принцип, которым гордится Ликсутов, — «услуги нужно с самого начала делать максимальными и затем ждать, пока люди придут». Классический пример — «Аэроэкспресс», начинавшийся с двадцатипроцентной заполняемости и получивший поначалу народное прозвище Пустовоз. Но к Москве эта максима, увы, не была применена. «Мир — троллейбусам, война — «мерсам» — таково его урбанистическое кредо. На этой стезе Ликсутов и его коллеги велосипедов изобретать не стали. Борьба с частным автотранспортом им удалась: выделенные полосы и платные парковки — сначала везде в районе Бульварного кольца, потом и в пределах Садового — немало тому послужили. А наш герой послужил личным примером для скептиков, заявив, что на работу иногда добирается на электричке, а раза 2—3 в неделю спускается в метро.

Недавно Ликсутов отчитался, что за прошлый год в столичную казну легло 200 миллионов парковочных рублей. Правда, дотошный блогер под псевдонимом Евгений Шульц чуть раньше задался целью выявить конечных бенефициаров предприятия. И уперся в симпатичный офшор на Кипре. Но это детали, которые мы оставим целиком на блогерской совести. Что важнее — так это то, как обошлись с московскими автомобилистами. Только беглый просмотр записей того же Шульца, или Петра Шкуматова из «Синих ведерок», или любого другого защитника прав водителей, которых за последние два года в Москве появилось немало, может дать полное представление о стиле руководства главы дептранса.

Перечислим основные претензии общественности. Решение о платных парковках и их расширении с жителями не обсуждалось. Нет ясности, что такое плата за парковку — местный налог или услуга (первое требует уставной конкретизации, второе — объяснений с антимонопольными органами). Паркоматы не дают полноценные кассовые чеки, а то, что они дают, не принимает ни одна бухгалтерия. Рост парковочного тарифа с 50 до 80 рублей в час ничем экономически не обоснован.

Вот и референдум о парковках не задался. Лидер «эсеров» Сергей Миронов (его однопартийцы взялись довести до ума идею плебисцита) вдруг объявил, что среди подписей много поддельных. Координатор «Синих ведерок» Петр Шкуматов похихикал, мол, «эсеры» привлекли для сбора подписей сомнительных личностей, обещая платить по 30 рублей за автограф, вот и нарвались. Да и сам референдум — чисто для галки: парковки признаются как данность, а с граждан требуют ответов на вопросы о том, как сию «казнь египетскую» очеловечить. Но, судя по всему, без аппаратного разума во всей этой истории точно не обошлось. Буквально через 10 дней после начала сбора подписей вступили в силу поправки в городской закон о референдумах, в которых была изменена форма подписного листа. Внесены они были еще в мае и дождались своего часа. В канун Нового года инициаторам пришлось искать типографию, чтобы изготовить свежий тираж и начинать сначала. В департаменте транспорта рвение активистов не оценили, заявив, что и безо всякого референдума уверены в поддержке москвичами проекта городских парковок.

Еще хуже обстоит дело с общественным транспортом. Департамент пытается железной рукой загнать в полупустые трамваи и троллейбусы не понимающих своего счастья автовладельцев. Но прогресса пока не наблюдается, несмотря на «выделенки» и удорожание одноразовых билетов на метро. Автор этих строк, из года в год пользовавшийся годовым проездным, так и не понял, за какие такие грехи пришлось намедни покупать единый на все виды транспорта — доплачивая за него сумму, эквивалентную двум сотням баксов, к стоимости упраздненной дептрансом транспортной карты на метро. Недоумение разделяют, судя по блогосфере, очень многие граждане. И если кто-то из них окажется шибко грамотным в плане защиты прав потребителя, то столичное правительство ждет неприятная перспектива объяснения с ФАС...