Анатолий Гуревич - Москва в начале ХХ века. Заметки современника

• Название: Москва в начале ХХ века. Заметки современника
• Автор: Анатолий Гуревич
• Издательство: SALAMANDRA P.V.V.
• Жанр: Путешествия и география
• Год: 2010

Написанные на склоне лет воспоминания А. Я. Гуревича, фронтовика, инженера-конструктора и участника советской космической программы, живо рисуют облик навсегда ушедшей Москвы. Память автора сохранила драгоценные детали и приметы быта Москвы начала ХХ века, от архитектуры до рекламы, торговых заведений, одежды и манер московских жителей, звуков и зрелищ старинной Москвы…

Прим. OCR: Переиздание 2010 г. издания 1976 г.

---

21

Горелки были в них керосиновые или газовые — В описываемое время керосиновыми фонарями освещалась территория между Садовым кольцом и границей города, Замоскворечье и городские бульвары, скверы и парки.

22

… «царские дни» — ежегодные праздники в честь особ императорского дома. К «высокоторжественным» царским дням относились дни восшествия на престол, коронации, а также тезоименитства и рождения императора, царствующей и вдовствующей императриц, цесаревича и цесаревны.

23

Транспорт на улицах Москвы практически был полностью гужевым — В 1895 г. в Москве было зарегистрировано 19,000 легковых извозчиков, однако число их неуклонно сокращалось в связи с развитием городского транспорта (до 16,200 в 1914 г.). Количество ломовых извозчиков, перевозивших в начале века от 300 млн пудов грузов в год, выросло с 18,100 в 1895 г. до 23,100 в 1900 г. и снизилось к годам Первой мировой войны до 14,300.

24

Стоянки извозчиков обычно бывали на перекрестках в переулках при выезде на большую улицу — Ср. в описании Гиляровского: «Вдоль всего тротуара — от Мясницкой до Лубянки, против «Гусенковского» извозчичьего трактира, стояли сплошь — мордами на площадь, а экипажами к тротуарам — запряжки легковых извозчиков. На морды лошадей были надеты торбы или висели на оглобле веревочные мешки, из которых торчало сено. Лошади кормились, пока их хозяева пили чай. Тысячи воробьев и голубей, шныряя безбоязненно под ногами, подбирали овес. Из трактира выбегали извозчики — в расстегнутых синих халатах, с ведром в руке — к фонтану, платили копейку сторожу, черпали грязными ведрами воду и поили лошадей. Набрасывались на прохожих с предложением услуг, каждый хваля свою лошадь, величая каждого, судя по одежде, — кого «ваше степенство», кого «ваше здоровье», кого «ваше благородие», а кого «вась- сиясь!». Шум, гам, ругань сливались в общий гул, покрываясь раскатами грома от проезжающих по булыжной мостовой площади экипажей, телег, ломовых полков и водовозных бочек» («Москва и москвичи», очерк «Из Лефортова в Хамовники»).

25

фирмой Ступина, имевшей также склад для временного хранения мебели — Фирма А. Ф. Ступина славилась надежностью и оставила свой след не только в деловой истории Москвы, но и в истории культуры. На складах Ступина, к примеру, хранились вещи и мебель Л. Толстого после продажи городу его московского дома в 1911 г., имущество и завещанные детям художника картины В. Верещагина, здесь в середине 1910-х гг. держали вещи сестры Цветаевы и т. д. После революции склады Ступина стали центром масштабной реквизиции; о судьбе их рассказывается в «Спекторском» Б. Пастернака:

«Союзу Писателей доверили разбор

Обобществленной мебели и грузов

В сараях бывших транспортных контор.

Предвидя от кофейников до сабель

Все разности домашнего старья,

Определяла именная табель,

Какую вещь в какой комиссариат.

Их из необходимости пустили

К завалам Ступина и прочих фирм».

Была еще фирма, специализировавшаяся на продаже и доставке древесного и каменного угля, «Яков Рацер» — В годы НЭПа фирма Я. Рацера поражала современников рекламой в стихах. «Особенно славился в то время в Москве «король древесного угля» Яков Рацер. Предприятие его помещалось в Марьиной Роще» — вспоминает в «Книге скитаний» К. Паустовский. «Каждое утро, чуть начинало светать, Яков Рацер выходил на балкон своего дома и пропускал мимо себя весь длинный обоз угольщиков на колченогих конях. Рацер стоял, как полководец, принимающий: парад своих «войск». После парада угольщики расползались по всем закоулкам Москвы, оглашая дворы унылыми криками: «Вот уголек, кому надо!» Все в угольной пыли, они походили на негритосов. Они удивляли москвичей эмалевой белизной глазных яблок под сизыми веками. Время от времени Яков Рацер печатал в «Известиях» объявление: «Бывали случаи, что уголь у Якова Рацера оказывался неполновесным, но не было случаев, чтобы уголь у Якова Рацера оказывался сырым». На кульках с самоварным углем Яков Рацер печатал несколько иные и довольно изысканные рекламные стихи:

Так говорит Заратустра:

«Кто рекламирует шустро,

Но не пленяет товаром,

Тот рекламирует даром».

Уголь ли нужен, дрова ли,

Рацера фирма едва ли

Будет Москвою забыта, -

Слава недаром добыта!»

26

Полок — телега с плоским дощатым настилом для перевозки грузов.

27

Стоянки ломовых извозчиков. тянули жребий — Нравы ломовых извозчиков также описаны В. Гиляровским: «Против Проломных ворот десятки ломовиков то сидели идолами на своих полках, то вдруг, будто по команде, бросались и окружали какого-нибудь нанимателя, явившегося за подводой. Кричали, ругались. Наконец по общему соглашению устанавливалась цена, хотя нанимали одного извозчика и в один конец. Но для нанимателя дело еще не было кончено, и он не мог взять возчика, который брал подходящую цену. Все ломовые собирались в круг, и в чью- нибудь шапку каждый бросал медную копейку, как-нибудь меченную. Наниматель вынимал на чье-то «счастье» монету и с обладателем ее уезжал» (там же).

28

Многие богатые люди имели «собственные выезды» — В 1904 г. в Москве имелось 9,500 частных карет и экипажей и 4,100 саней. К 1911 г. число их сократилось до 3,000 карет и экипажей и 2,500 саней.

29

Общественным транспортом, кроме извозчиков и лихачей, был только трамвай — В 1898 г. в Москве была начата постройка опытных загородных трамвайных линий и переоборудование Долгоруковской линии конки (от Страстной площади до Бутырской заставы). Первые вагоны электрического трамвая появились в городе в 1899 г., в том же году 26 марта (7 апреля) был введен в действие регулярный маршрут трамвая по загородной линии (от Бутырской заставы до Петровского парка). К 1905 г. в Москве было 77 трамвайных вагонов, включая 20 прицепных, к 1914 г. — 821 моторных и 435 прицепных вагонов, ходивших по 38 маршрутам, в том числе кольцевым «А» по Бульварному кольцу и «Б» по Садовому кольцу.

30

Конки были упразднены в 1912–1913 гг. — По мнению знатоков трамвайного дела, последний маршрут конного трамвая в Москве был закрыт в начале 1912 г.

31

…Петровско-Разумовской с.х. академии (теперь академия им. Тимирязева) — Петровско-Разумовская сельскохозяйственная академия была образована в 1865 г. (изначально — Петровская земледельческая и лесная академия). В настоящее время — Российский государственный аграрный университет-МСХА им. К. А. Тимирязева.

32

ходил узкоколейный паровичок с несколькими пассажирскими вагончиками — Такие паровички ходили также по пригодной линии на Воробьевых горах. «Маленький локомотив, на который будто надели прямоугольный металлический ящик, тащил за собой несколько коночных вагонов с пассажирами. Это оказалось выгодным. Однако дым, копоть и искры, летящие из паровозной трубы, значительно ограничивали применение паровой тяги в городах» — пишет М. Д. Иванов в кн. «Московский трамвай: Страницы истории».

33

пассажиры могли находиться стоя на задней площадке — в соответствии с распоряжением Городской Думы (1908), стоять на задней площадке разрешалось «лишь при неимении свободных мест внутри вагонов». Это правило было отменено только в 1915 году, когда вследствие войны население Москвы сильно увеличилось и трамваев не хватало — В первые же месяцы войны было мобилизовано около 2,000 работников трамвайной службы, число вагонов на линиях упало на треть (к 1917 г. до 43 %), позднее часть вагонов использовалась для перевозки грузов, а также больных и раненых солдат. «Значительное сокращение выпуска вагонов на линию привело к переполнению курсирующих вагонов. Трудные годы начались с того, что появились так называемые «висельники», т. е. пассажиры, висящие и державшиеся па подножках и буферах, предохранительных сетках и прочих выступающих частях вагонов» — пишет М. Д. Иванов (там же).

34

Автомобили только входили в употребление — Первые легковые автомобили появились в Москве в 1900-х гг., грузовые начали распространяться с 1907 г. Количество автомобилей оставалось достаточно ограниченным: в 1904 г. в городе было зарегистрировано 115 автомобилей, в 1915 г. — 1,303.

35

Против Каретного ряда за Садовым кольцом возник первый в Москве автомобильный завод Ильина, собиравший ничтожное количество автомобилей на базе получаемых заграничных частей — Экипажная фабрика П. П. Ильина (Каретный ряд, 49), основанная еще в начале XIX в. как каретная мастерская, в 1904 г. начала выпуск автомобилей с иностранными деталями, но не выдержала конкуренции с заграничными производителями. В 1908 г. предприятие, преобразованное в «Московское акционерное общество экипажно-автомобильной фабрики «П. Ильин», занялось авторемонтом и производством кузовов и запчастей. В 1920-х гг. на его базе был создан завод «Спартак», выпускавший малолитражные автомобили.