О Самойлович - Рядом с Сухим

• Название: Рядом с Сухим
• Автор: О Самойлович
• Жанр: Биографии и Мемуары

---

- А вы не бойтесь.

- А можно я напишу доклад, покажу его вам и буду читать?

- Ни в коем случае. Не читать. Самолет вы знаете, вот и расскажите о нем своими словами.

Я, конечно, старался выполнить его указания, но до конца не смог и постоянно глядел в текст, как в шпаргалку. А на комиссии столкнулись две секции: секция боевой эффективности и секция летчиков, которой руководил генерал-майор Степан Микоян, командир в/ч 18374, входящей в состав ГНИКИ ВВС. Секция боевой эффективности решила, что штурману надо поставить ручку управления самолетом. Секция летчиков выступила категорически против. КБ, естественно, приняло сторону летчиков. Доводы секции эффективности: если летчик убит, то штурман сможет привести самолет на базу и посадить его. Доводы секции летчиков: а если летчик не убит, а штурману покажется, что самолет находится в аварийной ситуации, то он начнет вмешиваться в управление. Кроме того, если штурман одновременно является и летчиком, то кто является командиром экипажа? Конфликт разрастался. Его отголоски дошли до Главкома ВВС Главного маршала авиации К. А. Вершинина. Главком появился неожиданно, в обеденный перерыв. В цехе никого не было, только мы со Степаном Микояном стояли на трапах возле кабины и обсуждали сложившуюся ситуацию. Вершинин поднялся на трап и, не поздоровавшись со мной, обратился к Микояну: "Генерал, вы как будто против ручки управления у штурмана?" Микоян ответил, что вся секция летчиков против. Вершинин на это: "Генерал, тогда вам нечего здесь делать, на макетной комиссии", - после чего повернулся и ушел. Секция эффективности праздновала победу. Но мы им праздник подпортили. Пригласив обе секции на макет, мы заявили: "Кабина в вашем распоряжении, компонуйте приборную доску и пульты как хотите. А затем мы все сфотографируем и внесем в протокол макетной комиссии". Это был хитрый ход с нашей стороны. Похоже, по-другому убедить сторонников этой злосчастной ручки в их неправоте не получалось. Мы уже знали, что когда поставят ручку у штурмана, она перекроет индикатор электронно-оптического визира "Чайка". Но если бы в перекомпоновку ввязалось КБ, то снова начались бы бесконечные замечания. В итоге было принято истинно соломоново решение ручку у штурмана оставить, но укоротить. Появилось даже обоснование: с короткой ручкой штурман не сможет активно вмешиваться в управление самолетом. Кстати, с некоторых пор КБ им. Микояна компонует приборную доску именно так: предоставляет военным летчикам самим разместить на металлической чистой поверхности приборной доски намагниченные макеты лицевых панелей всех приборов. А по поводу ручки управления должен признать, что на самолете МиГ-31 принято более изящное решение: ручка у второго члена экипажа - складная - выдвижная. Итак, на Су-24 ручка у штурмана была установлена. Но ни военные, ни мы не могли предугадать, что она нам еще принесет хлопот. Первая дивизия самолетов Су-24 дислоцировалась в г. Шяуляе. Началось освоение самолета. И вдруг тревожное сообщение произошло самопроизвольное катапультирование штурмана из самолета, находящегося на стоянке. В рапортах это происшествие излагалось примерно так:

Летчик: "Сел в кресло, пристегнулся, запустил двигатели, вдруг справа оранжевое пламя. Посмотрел направо - штурмана нет, посмотрел вверх - он опускается на парашюте".

Штурман: "Сел в кресло, пристегнулся, летчик запустил двигатели, вдруг меня притянуло к креслу и выбросило из самолета. Не успел опомниться опускаюсь на парашюте".

То есть произошло катапультирование на режиме Н=0 и V=0, хотя кресло К-36 проектировалось на режим Н=0 и V=70 км/ч и так проходило Государственные испытания. Как потом выяснилось, это непроизвольное катапультирование произошло именно из-за короткой ручки управления. На самолете Су-24 центр тяжести горизонтального оперения находится впереди оси вращения. Поэтому, когда давление в бустерной гидросистеме отсутствует, горизонтальное оперение отклоняется носиком вниз, а ручка управления, соответственно, уходит в заднее крайнее положение (на себя). Там она зацепилась за держки катапультируемого сидения. После запуска двигателей в гидросистеме появилось давление, горизонтальное оперение стало отклоняться вверх, в нейтральное положение, ручка управления пошла вперед и потянула держки, т. е. привела в действие систему катапультирования. По итогам летного происшествия были розданы призы. Командующий воздушной армией объявил летчику и штурману выговор за нарушение инструкций по летной эксплуатации. П. Сухой наградил их именными золотыми часами за первое в мире успешное катапультирование на Н=0, V=0. Главный конструктор кресла К-36 Г. И. Северин подарил летчикам именные гермошлемы. На основании полученного опыта была доработана конструкция держек - они стали более плотно прилегать к внутренней стороне ног летчика, а под горизонтальное оперение, находящееся в нейтральном положении, стали устанавливать упор с красным флажком.

В 1968 г. началась полномасштабная, очень интенсивная разработка варианта самолета с крылом изменяемой геометрии. Проектирование шло тяжело, требования заказчика сильно изменились, а П. Сухой поставил задачу максимальной преемственности конструкции от самолета Т6-1. Необходимо было, в частности, попытаться сохранить компоновку центральной наиболее нагруженной части фюзеляжа. Мы стремились сохранить канал подвода воздуха к двигателям. Но, когда в отделе фюзеляжей была спроектирована главная балка, воспринимающая изгибающий момент от поворотных консолей крыла, то оказалось, что она врезается в канал. Что делать? Уменьшение высоты балки приводило к снижению ее жесткости и резкому увеличению веса. Опускание канала вниз не позволяло разместить стойку главной опоры шасси. Нам не оставалось ничего иного, как врезаться поясом главной балки в уже существующий канал и закрывать его там обтекателями. Это, конечно же, привело к искажению поля скоростей воздушного потока на входе в двигатель. Опять же из соображений максимальной преемственности было принято решение о сохранении по всей длине фюзеляжа гаргрота, форма которого определялась размещением в центральной части фюзеляжа вертикальноподъемных двигателей. От этого смогли уйти только на самолете Су-24М спустя 10 лет.

Глава 5. Часть 2.

Тут, видимо, следует сразу оговориться. Эта пресловутая "максимальная преемственность" являлась вынужденной мерой. Мы и сами осознавали нерациональность прямого переноса на новую машину старых технических решений. Но времени у нас в запасе не было совершенно. Военные подгоняли: скорей, скорей, скорей... Су-24 был первым в нашей авиации всепогодным самолетом, так необходимым нашим ВВС. Спешка приводила к ошибкам практически на всех этапах создания машины - от проектирования до испытаний. Поэтому Су-24, на мой взгляд, является самой трудным самолетом нашего КБ. Я специально акцентировал внимание читателя на условиях, в которых создавалась машина, чтобы он, памятуя о них, не судил нас строго за наши недочеты. Самолет спроектировали и построили всего за 26 месяцев, его первый вылет состоялся в январе 1972 г., а уже в марте было принято решение о запуске Су-24 в серию. А впереди было еще 3 года напряженных летных испытаний. К наиболее крупным ошибкам, допущенным в процессе проектирования и тормозившим летные испытания, я отношу следующие: Прежде всего, мы слишком много уступили военным в части номенклатуры вооружения (около 30 типов бомб, неуправляемых реактивных снарядов и управляемых ракет) и радиоэлектронного оборудования. Во-первых, это привело к тому, что вес машины начал расти. Военные никак не хотели понять, что самолет не может заниматься всем. Во-вторых, это вызвало резкое увеличение объема летных испытаний (для получения зачета требуется несколько реализаций для каждого вида вооружения). В-третьих, чтобы управлять всем этим вооружением у штурмана имелось примерно 160 кнопок, переключателей и т. п. Человек не может освоить все эти манипуляции. Вполне естественно поэтому, что боевые полки Су-24 начали разделяться по назначению: один предназначался только для применения бомбового вооружения и неуправляемых ракет, второй - для применения управляемых ракет с одной системой управления, третий - с другой. Но при этом каждый самолет "суженной специализации" "носил на себе" все остальное оборудование! Как уже говорилось выше, проектирование самолета не обходилось без грубых ошибок. Одна из них связана с определением воздушных нагрузок при различных углах стреловидности поворотной консоли крыла. Например, знак нагрузок на горизонтальное оперение был определен с точностью до "наоборот". В итоге на двух первых самолетах с крылом изменяемой геометрии, Т6-2 и Т6-3, под подшипники опор горизонтального оперения были установлены подкосы, находившиеся в потоке и воспринимавшие нагрузку. Позже проблему решили, изготовив новые силовые шпангоуты и ось вращения оперения. Была допущена ошибка и в определении нагрузок на закрылки, что привело к уменьшению угла их отклонения и соответствующему росту взлетнопосадочных скоростей. Оказались более расчетных аэроупругие деформации крыла, что привело к уменьшению аэродинамического качества. Обводы носового конуса были нами скопированы с самолета F-111. В ходе летных испытаний обнаружилось, что излучение радиолокатора миллиметрового диапазона "Орион" проходит через сильно заостренный радиопрозрачный конус с большими потерями. Для переделки обводов головной части самолета времени не оставалось. Поэтому мы просто затупили конус. Получилось некрасиво, но выхода не было. Обнаруживались ошибки и менее серьезные, но, повторюсь, все это являлось следствием необычайной спешки. Мы не успевали отработать новые технические решения на стендах, доводка конструкции и систем самолета проводилась уже в процессе летных испытаний. В одном из полетов на максимальной приборной скорости на самолете Т6-3 возник помпаж воздухозаборника, приведший к его разрушению (и опять по причине неправильного определения нагрузок). Воздухозаборник весом 200 кг оторвался от фюзеляжа, снес поворотный пилон крыла и отрубил часть горизонтального оперения самолета. Позже встречавшим машину предстала страшная картина: в развороченном "нутре" на жгутах висели блоки оборудования, в верхней части первого топливного бака зияла большая пробоина... Летчик-испытатель Евгений Соловьев сумел посадить самолет, но когда увидел, на чем он сел, заявил: "Если б знал - немедленно катапультировался бы".