О Самойлович - Рядом с Сухим

• Название: Рядом с Сухим
• Автор: О Самойлович
• Жанр: Биографии и Мемуары

---

Известно, что испытания самолета - неординарное событие, оставляющее множество интересных впечатлений. О некоторых эпизодах испытаний самолета Су-25 в Мары, свидетелем которых я был, мне хотелось бы рассказать. Программа предусматривала проверку и оценку крупнокалиберных ракет С-25 (диаметр орудия 250 мм, диаметр боеголовки 370 мм). Но в Туркменском военном округе, у которого мы находились на снабжении, их было очень мало. С большим трудом через Генеральный Штаб мы смогли получить всего восемь штук. Приехала автомашина, прапорщик, начальник склада боеприпасов, откинул борт и начал ногами сбрасывать на бетон привезенные им боевые ракеты. Я такого не видел ни разу в жизни. Даже не сразу сообразил что предпринять. Потом только закричал ему: "Ты чего, двинулся что ли!? Это же высокоточная техника!" А прапорщик спокойно так в ответ: "А мне что? Эта дура весит 400 кг, а у меня всего два солдата. Так что берите какая есть". Позже, когда мы стали подвешивать эти ракеты на самолет, обнаружили, что орудия (это пусковое устройство, сделанное из дерева и облицованное очень тонким, толщиной всего 0,5 мм алюминием) были помяты при сбросе. По всем инструкциям - использовать такое оружие нельзя. Но сроки! На нас давили сроки! Мы все же их подвесили, эти злосчастные ракеты, и... обнаружили, что ухваты, поставленные ТАЗ, не соответствуют чертежам (были перепутаны положения отверстий и их координаты). Собрались на консилиум. Военные говорят, что это должны решать мы, поскольку у них здесь нет специалиста по вооружению. Наверное, я в душе авантюрист, поскольку принял решение лететь. Под каждый упор мы подложили прокладки, сделанные из подручных материалов, и пустили самолет в полет. К счастью, все прошло "удачно", но проводить стрельбы мы не решились - ракеты с орудиями были сброшены аварийно.

Что было дальше. А дальше - неумолимо приближался Новый Год. Все нервничали, под угрозой находилось завершение совместных Государственных испытаний, и я "гнал во всю". В один из дней, 20 декабря, я провел четыре полета по испытаниям на прочность. После каждого такого вылета требуется провести нивелировку самолета, чтобы определить, нет ли остаточных деформаций. Я этого не делал и гнал летчиков в следующий полет. Перед последним, пятым полетом, назначенным мною на этот же день, ко мне подошел Олег Цой и сказал: "Олег Сергеевич, вы подписали полетный лист, и я конечно же сейчас полечу. Но я прошу вас отложить этот полет, вы же нарушаете инструкции. Если я погибну, вас посадят". Эти слова отрезвили меня, и я согласился с летчиком. Утром провели нивелировку, самолет оказался в норме, но из Афганистана "на цыпочках" приполз туман, и мы целую неделю ждали погоду, чтобы совершить этот, последний по программе, полет. В конце концов все окончилось благополучно, как и должно, наверное, заканчиваться под такой добрый праздник как Новый Год. Мы выполнили всю программу летных испытаний и потянулись на "большую землю", чтобы встретить наступающий 1981-й в кругу семьи.

Последняя моя встреча с самолетом Су-25 состоялась в марте 1985 года. На Тбилисском авиационном заводе военными была остановлена приемка самолетов. Целый полк готовых штурмовиков стоял на заводском аэродроме, но военные к ним не подходили: все чаще и чаще стал проявляться один и тот же дефект - некоторые из только что собранных машин при первом облете на восходящих маневрах непроизвольно переворачивались на спину. Потребовалось вмешательство ОКБ, и я вылетел в Тбилиси вместе с нашим летчиком-испытателем А. Исаковым и специалистами по динамике полета. Прежде всего мы затребовали данные по нивелировке самолетов и ужаснулись "ножницы" по углам закрутки концевых сечений крыла у некоторых самолетов превышали 3o. Это могло быть только следствием нарушения технологии. Я пошел по линии сборки крыла и был поражен тем, что заключительная операция - закрытие кессона крыла верхней панелью - производится не в стапеле, а на ложементах. Кроме того винты устанавливались не в шахматном порядке с постепенным уменьшением шага, а в строчку. Потребовал документацию и убедился, что новая технология сборки, значительно сокращающая трудоемкость, была санкционирована филиалом нашего ОКБ на ТАЗ. В результате этой новой технологии в конструкции возникали большие внутренние напряжения и крыло закручивалось. Мало того, не производился замер угла закрутки концевого сечения крыла относительно корневого и селекция (подбор) крыльев с близким значениями закрутки. Мы отобрали два самолета: "плохой" - с максимальным значением "ножниц", и "хороший" - с минимальным. Аэродинамики рассчитали значение перегрузки, при которой "плохой самолет" "ляжет на спину". Была составлена программа летных испытаний, предусматривавшая полеты нашего (А. Исаков) и военного летчиков. Испытания полностью подтвердили наши расчеты, причина валежки была установлена. Довольные тем, что все разрешилось, мы составили план мероприятий по доводке самолетов, военные возобновили их приемку. Но через два дня, уже перед самым отлетом домой, я зашел в цех сборки крыла и обнаружил, что там ничего не изменилось - крылья так и собирались по старой технологии. Я вызвал в цех директора завода и старшего военпреда... В такой ярости я видел В. Тордию в первый раз. Он громко матерился по-грузински и тряс за грудки начальника цеха. Технолог, на его счастье, отсутствовал, а то б и ему досталось. Столь суровые меры возымели свое действие - технология сборки была восстановлена. Как тут не вспомнить Павла Осиповича Сухого, утверждавшего, что конструктор, и прежде всего - отдела проектов, ответственен за свой самолет на любом этапе его создания. К сожалению, довести характеристики управляемости до тех, что мы получили на Т8-4, на последующих машинах нам не удалось. Каждый новый самолет вел себя непредсказуемо. Итоги были подведены на контрольных испытаниях самолета Т8-13 в ГНИКИ ВВС. Заключение было отрицательным, после чего я принял решение об установке в канале поперечного управления обратимых бустеров Бу-190 с самолета МиГ-21.

Я хочу закончить эту главу рассказом о наших взаимоотношениях с оборонным отделом ЦК КПСС. Наше КБ курировал полнейший дилетант в авиации, инструктор ЦК КПСС Михаил Михайлович Ефимов, который считал, что его главная обязанность быть информированным во всем. Поэтому он буквально терроризировал нас ежедневными звонками по кремлевскому телефону. Е. Иванов уже не мог с ним разговаривать и поручил секретарю вызывать на разговор с М. Ефимовым меня. Не могу сказать, что меня это обрадовало, поскольку каждый разговор с ним длился около часа - я говорил, а он записывал. И случился однажды у нас с ним непростой телефонный разговор. Это произошло как раз тогда, когда на строевых самолетах Су-25 стали слетать фонари. Надо сказать, что это очень распространенная "болезнь" практически всех новых машин. Было принято совместное решение МАП-ВВС, по которому Тбилисский авиазавод обязывался оборудовать один самолет Су-25 новыми замками фонаря для испытаний. ТАЗ этого в установленные сроки не сделал, и тогда я принял решение о запуске новой конструкции замка в серию без предварительной летной отработки. Конечно, я все это я делал на грани авантюры, но иначе была бы остановлена военная приемка. Пошли самолеты с новыми замками, а дефект остался. Приемка штурмовиков военными была снова прекращена. Разразился грандиозный скандал. Ефимов звонит мне, и идет сплошной мат. Я ему: - Михаил Михайлович! Почему вы со мной так разговариваете? - Я с тобой еще хорошо разговариваю. Моли бога, что сейчас не 37-й год, мы бы тебя к стенке поставили! Я его послал куда подальше и бросил трубку. Он тут же звонит снова: - Как ты со мной разговариваешь? Я инструктор оборонного отдела ЦК КПСС! А ты кто?! - А я - Главный конструктор и не приемлю такого стиля обращения. Потрудитесь обращаться ко мне на вы и без всякого мата. И снова бросил трубку. Больше звонков не было. В конце дня он все же сумел поймать Иванова и пожаловаться ему на мое возмутительное поведение. Иванов вызвал меня, я ему рассказал как было дело. Посмеялись, хотя Евгений Алексеевич выразил опасение, что инструктор может побежать жаловаться начальнику оборонного отдела ЦК КПСС И. Сербину, известному своей жесткостью. Не побежал.

Глава 7. Лучший в мире истребитель.

Опыт боев во Вьетнаме показал, что применение самолетов-истребителей с ограниченной маневренностью F-4 "Фантом", вооруженных только ракетами "Спарроу" и "Сайдуиндер", оказалось несостоятельным. Даже устаревшие МиГ-17 при энергичном маневрировании успевали уклониться от ракет, заходили "Фантомам" в хвост и расстреливали их из мощного пушечного вооружения. Не случайно ВВС США были вынуждены срочно довооружить F-4 пушкой М-61 "Вулкан" калибра 20 мм большой скорострельности. Именно опыт вьетнамской войны подтолкнул США к скорейшей разработке концепции нового самолета-истребителя, обладающего повышенной маневренностью, вооруженного управляемыми всеракурсными ракетами и пушками, а также оснащенного новыми системами управления вооружением (увеличение дальности обзора и разрешающей способности, многоканальность). ВВС США объявили конкурс на разработку самолета YF-15, в котором участвовали четыре фирмы. Это то, что мы называем сейчас истребителями четвертого поколения. Аналогичный конкурс был объявлен и нашими ВВС.В нем участвовали фирмы МиГ, Су и Як. Вначале П. Сухой хотел отказаться от участия в конкурсе, мотивируя это тем, что наше отставание в радиоэлектронике не позволит нам создать относительно легкий самолет. Кроме того, в числе требований к перспективному фронтовому истребителю (ПФИ) содержалось и такое: он должен быть единым для ВВС и авиации ПВО страны. Это вообще было практически невыполнимо, хотя бы потому, что РЛС ВВС работали в 2-см диапазоне, а РЛС авиации ПВО - в 4-сантиметровом. Упорство П. Сухого продолжалось несколько месяцев, пока ему не "выкрутили руки" и он дал команду на начало работ. Честно сказать, мы начали не с пустого места: уже более года такая разработка в отделе проектов велась, правда занимался ею всего один конструктор - Владимир Иванович Антонов. Больше я выделить не мог, хотя уверенность, что нам этим заниматься придется, была. В основу аэродинамической компоновки крыла была положена концепция так называемого "синусоидального крыла". В начале 1960 г. в английском журнале "Aerocraft Engineering" были приведены результаты продувок такого крыла в аэродинамических трубах, причем с визуализацией его обтекания, которые показали, что на синусоидальном крыле с острой кромкой возникает присоединенный вихрь, практически не отрывающийся до самых концевых сечений. Французы получили аналогичные результаты на так называемом "готическом" крыле.