Андрей Смирнов - Почему «сталинские соколы» воевали хуже Люфтваффе? «Всё было не так!»

• Название: Почему «сталинские соколы» воевали хуже Люфтваффе? «Всё было не так!»
• Автор: Андрей Смирнов
• Жанр: История
• Год: 2013
• ISBN: 978-5-9955-060

«ВСЁ БЫЛО НЕ ТАК» – эта пометка А.И. Покрышкина на полях официозного издания «Советские Военно-воздушные силы в Великой Отечественной войне» стала приговором коммунистической пропаганде, которая почти полвека твердила о «превосходстве» краснозвездной авиации, «сбросившей гитлеровских стервятников с неба» и завоевавшей полное господство в воздухе.

Эта книга, основанная не на агитках, а на достоверных источниках – боевой документации, подлинных материалах учета потерь, неподцензурных воспоминаниях фронтовиков, – не оставляет от сталинских мифов камня на камне. Проанализировав боевую работу советской и немецкой авиации (истребителей, пикировщиков, штурмовиков, бомбардировщиков), сравнив оперативное искусство и тактику, уровень квалификации командования и личного состава, а также ТТХ боевых самолетов СССР и Третьего Рейха, автор приходит к неутешительным, шокирующим выводам и отвечает на самые горькие вопросы: почему наша авиация действовала гораздо менее эффективно, чем немецкая? по чьей вине «сталинские соколы» зачастую выглядели чуть ли не «мальчиками для битья»? почему, имея подавляющее численное превосходство над Люфтваффе, советские ВВС добились куда меньших успехов и понесли несравненно большие потери?

Книга также выходила под названием «“Соколы”, умытые кровью. Почему советские ВВС воевали хуже Люфтваффе?».

---

Впрочем, и при наличии радиостанций советские истребители далеко не всегда могли связаться друг с другом! Теми радиостанциями, что устанавливались в 1941–1942 гг., летчики попросту «не могли пользоваться из-за больших помех радиоприему, создаваемых системой зажигания мотора и другими самолетными источниками». Эти помехи «вызывали страшный шум и треск в наушниках»; кроме того, советская радиоаппаратура «часто расстраивалась, не обладала достаточной стабильностью частот, не обеспечивала должной слышимости». «Все это порождало к радиосвязи недоверие, а некоторые летчики вообще наотрез отказывались применять ее в бою»219. «В 41-м году, – прямо заявляет летавший тогда на МиГ-3 в 10-м истребительном авиаполку В.И. Клименко, – никакой радиосвязи, можно сказать, не было. Один треск в наушниках стоял, никто радио не пользовался»220. А.Е. Шварев указывает, что нормально радио стало работать только во время участия его 236-го истребительного авиаполка в Сталинградской битве, т. е. осенью 1942 г. – зимой 1943 г., но, по свидетельству ветерана 5-го гвардейского истребительного авиаполка Г.А. Баевского, качество советских радиостанций хромало еще в середине 1943-го («В наушниках – треск, слышимость неважная…»), по С.Д. Горелову из 111-го гвардейского, нормальной работа радио стала лишь осенью 1943-го, а по И.И. Кожемяко из 107-го гвардейского, она оставалась неважной до конца войны. А Д.А. Алексеев из 41-го гвардейского истребительного авиаполка вспоминал, что на Ла-5ФН летом 1943 г. приемника радиостанции не было слышно из-за оглушающего рева мотора221…

Характерно, что, по наблюдениям немцев, четкое взаимодействие в бою в советских ВВС впервые стали демонстрировать полки, летавшие на американских истребителях «аэрокобра», которые имели «устойчивую, с незначительными помехами радиосвязь»222. «Мы в группе переговаривались между собой в воздухе, как по телефону…» – вспоминал третий по официальной результативности советский ас Г.А. Речкалов, воевавший на «аэрокобрах» в 16-м гвардейском истребительном авиаполку 9-й гвардейской истребительной авиадивизии223.

Немецкие же истребители и радиоприемниками и радиопередатчиками – и притом высокого качества – оснащались еще с довоенных времен.

СКОРОСТЬ, СКОРОПОДЪЕМНОСТЬ И ВЕРТИКАЛЬНАЯ МАНЕВРЕННОСТЬ

Меньшую эффективность боевой работы советской истребительной авиации по сравнению с немецкой обусловило также превосходство немецких истребителей над советскими в важнейших летных данных – скорости, скороподъемности и вертикальной маневренности. Не имея преимущества по этим показателям, было очень сложно сохранять инициативу в воздушном бою (т. е. настигать противника и навязывать ему бой) и вести бой наиболее эффективным способом – на вертикалях, нанося сверху «соколиный удар» и снова уходя на высоту для отрыва от противника и новой атаки.

Оговорим, что, приводя в дальнейшем скоростные характеристики истребителей, мы будем указывать данные новых, еще не побывавших в эксплуатации экземпляров. В процессе эксплуатации и скорость, и скороподъемность неизбежно снижались: царапины, вмятины, заплатки на пробоинах, коробление фанерной обшивки, неплотное прилегание к поверхности крыла помятых щитков шасси – все это увеличивало аэродинамическое сопротивление самолета; полевой ремонт (с грубой сваркой и окраской, использованием кустарно изготовленных деталей и некондиционных материалов) увеличивал вес; наконец, изнашивался и терял мощность мотор… Именно поэтому скоростные характеристики немецких истребителей мы будем приводить согласно германским данным, а не замерам, сделанным при испытаниях трофейных машин в советских НИИ ВВС или Летно-исследовательском институте Наркомата авиапромышленности (ЛИИ НКАП). Ведь трофейные экземпляры были далеко не новыми, с изношенными моторами; некоторые испытывались после аварийной посадки «на брюхо». Удивительно, но на результаты испытаний трофейных машин еще и в 2013 г. продолжают опираться даже отмечающие некорректность подобных сравнений А.Н. Медведь и Д.Б.Хазанов224. Впрочем, только так им удается «доказать» настойчиво выдвигаемый ими тезис о превосходстве Ла-5ФН и Ла-7 над FW190 в скорости…

Кроме того, приводимые нами данные будут относиться исключительно к серийным машинам, а не к опытным экземплярам, по которым у нас все еще часто судят о том или ином типе самолета. У серийных самолетов скорость и скороподъемность были неизменно ниже, чем у опытных образцов: ведь в процессе внедрения в серийное производство в конструкцию машины вносилась масса изменений, которые увеличивали ее вес (например, установка дополнительного оборудования), а зачастую и ухудшали ее аэродинамику (например, установка увеличенного водорадиатора). К тому же опытные машины строились рабочими более высокой квалификации; их поверхности отделывались тщательнее и поэтому меньше «цеплялись за воздух». Однако на фронте воевали именно серийные экземпляры…

И, наконец, уточним, что приводимые нами в дальнейшем скоростные данные серийных самолетов – это данные отдельных их экземпляров (для советских машин – экземпляров, которые были подвергнуты контрольным испытаниям в НИИ ВВС или, реже, в ЛИИ). У других машин того же типа и даже той же модификации скорость, например, могла отличаться на несколько км/ч: сказывались непрерывные изменения, вносимые в конструкцию или технологию изготовления от одной производственной серии к другой, разное качество материалов, разная квалификация рабочих; сказывалось и различное качество изготовления моторов – точность изготовления деталей, тщательность сборки и регулировки… К примеру, у двигателей АШ-82ФН, которые стояли на истребителях Ла-7, полученных в сентябре 1944 г. 156-м истребительным авиаполком 215-й истребительной авиадивизии 4-й воздушной армии 2-го Белорусского фронта, разброс значений мощности составлял до 50 л.с. (при паспортной взлетной мощности 1850 л.с.), а у Ла-5ФН, на котором летал в 31-м истребительном авиаполку 295-й истребительной авиадивизии 17-й воздушной армии 3-го Украинского фронта Л.З. Маслов, этот двигатель, «может, 1400 [л.с. – А.С .] давал»225. В пределах 5 % допускалось отклонение от эталона и скорости Bf109 (а скороподъемности – в пределах 8 %)226.

Показ того факта, что по скорости советские истребители уступали немецким вплоть до середины 1944 г. (а многие типы – и позднее), можно без преувеличения назвать крупнейшей заслугой постсоветских историков авиации (и прежде всего Ю.А. Гугли и В.И. Алексеенко). Ведь в советской литературе десятилетиями утверждалось, что тихоходнее немецких были лишь истребители Н.Н. Поликарпова И-16, И-153 и И-15бис, спроектированные в своем общем виде еще в 1933 г., а «ястребки» так называемых новых типов – проектировавшиеся начиная с 1939 г. и окончательно вытеснившие поликарповские машины в начале 1943-го – либо не уступали «немцам» в скорости, либо вообще превосходили их! (В наиболее ярком и концентрированном виде эта версия была, пожалуй, изложена авиаконструктором А.С. Яковлевым в его замечательных мемуарах «Цель жизни» – служивших в 70– 80-е гг., по меткому замечанию Д.Б. Хазанова, «своеобразной хрестоматией по истории отечественной авиации»227.)

С самолетами И-16, И-153 и И-15бис, которые составляли большинство советских «ястребков» в 1941 г. и на которых воевали еще в 1942-м – первой половине 1943-го, картина, конечно, ясная. О том, чтобы диктовать на них врагу свою волю в бою, не могло быть и речи. Если немецкие истребители 1941 г. – «Мессершмитт» Bf109Е-4, Е-4/N, Е-7, Е-8, F-1, F-2 и F-4 – имели максимальную скорость 570–630 км/ч, то 52 % имевшихся на 1 июня 1941 г. в строевых авиачастях ВВС Красной Армии и ВВС ВМФ И-16 (машины типов 18, 24, 28 и 29 выпуска 1939–1941 гг.) – лишь 461–470 км/ч; 40,9 % (И-16 тип 5 и тип 10 выпуска 1936–1939 гг.) – 445–448 км/ч, а 6,3 % (И-16 тип 12 и тип 17 выпуска 1937–1939 гг.) – 425–431 км/ч228. (Максимума скорости «мессеры» и И-16 достигали на разных высотах, но отставание советских машин на 100–150 км/ч сохранялось во всем диапазоне высот.) Зачастую «ишаки» (как называли в войсках «и-шестнадцатые») не в состоянии были догнать даже бомбардировщики «Юнкерс» Ju88, чья скорость в 1941 г. достигала 467 км/ч229. Появившиеся в конце 1941-го Ju88А-4 могли уходить от И-16 даже с набором высоты! «Когда самолеты разделяло примерно 400 м, мы на форсаже набрали высоту и скрылись от противника резким маневром», – описывал бывший пилот II группы 30-й бомбардировочной эскадры люфтваффе П.-В. Шталь встречу своего «юнкерса» с парой «ишачков» в районе Ржев – Торжок 28 декабря 1941 г. 230…

А бипланы И-153 (прозванные за характерный изгиб верхнего крыла «чайками») не могли настичь даже достаточно тихоходные бомбовозы «Хейнкель» Не111. Так, в конце января 1942 г. «чайки» Б.Н. Бирюкова и Н.Е. Лавицкого из 270-го истребительного авиаполка ВВС Крымского фронта преследовали одиночный Не111 от Феодосии до Ялты, но так и не сумели подойти к нему ближе чем на 200–300 м, т. е. выйти на дистанцию эффективного огня своих пулеметов ШКАС. Ведь максимальная скорость И-153, которые выпускались в 1939–1941 гг., но были развитием спроектированного еще в 1933-м И-15, равнялась 424–443 км/ч, т. е. была практически такой же, что и у наиболее распространенных в 1941-м модификаций «хейнкеля» – Не111Н-4 и Н-6 (425–430 км/ч)231. О еще одной модификации И-15 – И-15бис, бипланах выпуска 1937–1939 гг. с неубирающимся шасси и максимальной скоростью 367–379 км/ч232 – и говорить не приходится (правда, «бисов» в 1941 г. в истребительных частях было очень немного, несравненно меньше, чем «ишаков» и «чаек»).