Михаил Зефиров - Все для фронта? Как на самом деле ковалась победа

• Название: Все для фронта? Как на самом деле ковалась победа
• Автор: Михаил Зефиров
• Жанр: История
• Год: 2009
• ISBN: 978-5-17-060252-0, 978-5-403-02143-2, 978-5-226-01300-3

Цель данной книги – непредвзято рассказать о том, как существовали и работали люди в годы Великой Отечественной войны.

Неизвестные и малоизвестные факты о жизни и быте рабочих и крестьян в тылу, борьба с преступностью и саботажем, анализ самых громких уголовных процессов времен Великой Отечественной, трагические судьбы людей, по тем или иным причинам вынужденных дезертировать из армии или уклониться от призыва…

Авторы книги не лакируют и не очерняют наше прошлое.

Их задача – просто и беспристрастно поведать читателям о том, каковы были условия жизни в тылу и намного ли эта жизнь была легче и безопаснее, чем на фронте…

---

Заводы, входившие тогда в объединение «Союзверфь», не имели своих конструкторских бюро. Все проектирование и разработка рабочих чертежей выполнялись ЦКБ-18 и подчиненным ему ЦКБС-2, занимающимся подводными лодками. ЦКБС-2 с самого начала несвоевременно и некомплектно присылало необходимые чертежи, работая по принципу: «начинайте строить, а как строить, узнаете потом».

На 15 февраля 1933 г. техническая готовность «Комсомольца» составляла 63 %. Графики работ не соблюдались. Поставщики тоже подводили, в частности, завод «Русский дизель» не поставил в срок двигатели. И все же героическими усилиями рабочих к маю того же 33-го года лодка была подготовлена к отправке для достройки на Балтийский завод. Док для нее был спешно построен на том же «Красном Сормове». Он имел размеры 72,5 на 9,6 метра и водоизмещение 950 тонн. 25 мая лодка в доке начала движение по Волге, а затем – по Мариинской системе каналов, и 1 июня 1933 г. прибыла в Ленинград.

«Балтийцы» быстро поняли, что им прислали не «почти готовую» субмарину, а всего лишь полуфабрикат. После начала достроечных работ выявилось огромное количество дефектов: было необходимо заново изготовить и установить валы горизонтальных рулей, устранить дефекты топливных цистерн, заменить кабели и т. д. Согласно акту от 9 июля 1933 г., было выявлено, что «соединительные швы топливных цистерн зашпаклеваны смесью гудрона и сурика черного цвета. Это маскировка брака, могущая привести к течи».[160] А в акте от 11 сентября того же года говорилось: «…при испытании гидравлическим давлением жесткого корпуса обнаружилось 250 течей».[161] Когда прибыли торпедные аппараты, долго задерживавшиеся заводом № 6, оказалось, что подлодка не готова к их установке. Кроме того, 40 % электромонтажных работ подлежали демонтажу и переделке, из-за брака пришлось заменить и 90 % арматуры.[162]

В связи с переходом «Красного Сормова» на производство спецсудов – так в целях секретности именовали подлодки, которое должно было стать его основным профилем, с 1933 г. стал сокращаться выпуск железнодорожных вагонов и платформ, а также трамваев.

Начались командировки на Балтийский завод рабочего и технического персонала с последующей сдачей экзамена. Впоследствии в ноябре 1933 – мае 1934 гг. филиал учебно-курсового комбината в Ленинграде организовал курсы повышения квалификации инженеров – строителей подлодок. На них была отправлена группа ИТР с «Красного Сормова»: корпусники, механики и электротехники. Пять дней в неделю они работали на предприятиях Ленинграда, а один день проводились тео-ретические занятия. Основными темами занятий были общее устройство подлодок, технологические процессы и монтаж.

Наконец 15 августа 1934 г. после многочисленных переделок и устранения производственных дефектов первая сормовская лодка Щ-304 «Комсомолец» была сдана Балтийскому флоту.

Тем временем 22 декабря 1933 г. в Главтрансмаше Наркомата судостроительной промышленности (НКСП) прошло совещание по производству спецсудов, на котором присутствовал директор завода «Красное Сормово» В. Сурков. На нем заводу поставили задачу – в июне 1934 г. сдать флоту одну подводную лодку и еще три – в третьем квартале того же года. Кроме того, предприятие должно было строить два сухогруза для последующего переоборудования их в речные авианосцы, а также плавучий док и понтоны к нему.

Сурков в своем докладе отметил большие сложности, с которыми столкнулся завод: отсутствие опытных кадров, нехватка чертежей (вместо 1267 необходимых было прислано только 819), задержки поставок металла (вместо необходимых 650 тонн было получено 342 тонны).[163] Однако все это не произвело никакого впечатления, поскольку для сталинской промышленности являлось обычным делом. На совещании было принято окончательное решение придать заводу «Красное Сормово» судостроительный профиль и постепенно сворачивать не соответствующие ему производства.

Сначала стройте, а потом получите план, как строить!

Освоение спецсудостроения потребовало срочной реконструкции завода «Красное Сормово». В первую очередь ей подверглись судостроительный и металлургический комплексы. В 1934 г. началась постройка нового плаза, корпусно-сборочного и сборочно-установочного цехов, которые оснащались только новым оборудованием. Позднее развернулось строительство литейного и кузнечно-прессового цехов.

Однако эти работы осложнялись недостаточным финансированием и отсутствием до 1936 г. утвержденного плана реконструкции. То есть опять же сначала стройте, а потом получите план, как строить! В результате к концу 1937 г. программа капитального строительства на предприятии была выполнена всего на 30 %.

Строительство подводных лодок на заводе № 112 с самого начала сталкивалось с большими трудностями. В первую очередь это было связано с общей неосвоенностью данного производства, отсутствием четкого взаимодействия между различными структурами, ответственными за выполнение государственного заказа, несвоевременной поставкой чертежей и комплектующих и т. п. Были и вполне объективные причины, такие как нехватка рабочих, низкий уровень квалификации и общей культуры труда, нехватка производственных площадей. В то же время графики сдачи судов, спускаемые заводу по линии наркомата, составлялись без всякого учета производственных возможностей, наличия рабочей силы и условий снабжения предприятия.

В феврале 1934 г. был составлен договор на постройку лодок зав. № 550/3, 4 и 5. Сроки их сдачи флоту были определены соответственно 1 октября 1934 г., 20 июня и 20 июля 1935 г.[164] Руководство завода сразу же заявило о нереальности этих сроков по ряду причин, в числе которых были: неукомлектованность металлом для прочных корпусов и нехватка рабочей силы, особенно чеканщиков. Кроме того, в первоначальный проект был внесен ряд изменений, как то: увеличение толщины обшивки прочного корпуса, установка нового обтекателя на киль. Однако заместитель наркома судостроительной промышленности Каганович на ходатайстве о переносе сроков сдачи сделал резолюцию «Отсрочка немыслима!».[165] Заместитель начальника Главречпрома НКСП Федоров так же поставил перед заводом вопрос о неукоснительном выполнении установленных правительством сроков и указал на необходимость «строгой государственной дисциплины».

Но эти категорические приказы не могли исправить реальную ситуацию. В апреле из-за нехватки чеканщиков были сорваны испытания прочного корпуса лодки № 550/3. На подлодке № 550/2 работы тоже шли с отставанием от графика. 21 апреля директор Сурков получил письмо от уполномоченного УК УВМС по Горьковскому краю Парсаданова, в котором тот требовал до 25 апреля сдать прочный корпус 550/3: «Если к 25.04. не будет сдан прочный корпус, завод идет на сознательный срыв сдачи лодки в этом году».[166] В официальном ответе завода от 26 апреля вновь указывалось на нехватку чеканщиков и срыв поставок металла.

Однако в этот же день «Красное Сормово» получает новое письмо, на этот раз от начальника Главречпрома Кондратьева, в котором снова содержались категорические требования: «Сроки должны быть выдержаны любой ценой!» Директор получил приказ довести число чеканщиков на подлодках в первые дни мая до 45 человек, а к середине мая – до 55–60 человек. Только так, по мнению Кондратьева, можно было выдержать сроки. Одновременно Главречпром поставил перед заводом вопрос о мерах по подготовке квалифицированной рабочей силы, особенно этих самых пресловутых чеканщиков.

Но, несмотря на все приказы и угрозы, по объективным причинам сдать подводные лодки в срок все равно не удалось. Лишь 23 сентября 1934 г. Главречпром, учитывая уже свершившийся факт низкой технической готовности судов (550/2 – 55 %), перенес сдачу «Дельфина» на второй квартал 1935 г.[167] Фактически лодка была сдана флоту еще позднее – 20 ноября 1935 г.

Конечно, недостаточно эффективная организация производства тоже сказывалась на невыполнении программы. Если на заводе № 92 в эти годы отсутствие рабочей силы компенсировалось огромным объемом сверхурочных работ, в т. ч. скрытых, то на «Красном Сормове» в некоторые периоды подобные работы почти не использовались. Например, 19 января 1934 г. на подлодке «Карась» во вторую смену работали всего 12 человек, а 20 января – 18 человек.

В феврале заводоуправление проверило ход работ по всем лодкам. Было созвано специальное совещание ответственных строителей и монтажников, сделаны соответствующие угрозы, установки и внушения на дальнейшее развертывание работ. Применены предупредительные меры с наложением административных взысканий.

Часто путаница возникала из-за противоречивых решений вышестоящих инстанций. Например, новые подлодки требовалось укомплектовывать торпедными аппаратами, однако ГУСП отказался их поставлять, поскольку ранее было принято решение организовать производство торпедного вооружения прямо на самом «Красном Сормове». При этом не учли, что на его развертывание уйдет 8–10 месяцев. В итоге директору завода пришлось неофициально договариваться о поставке напрямую с заводом № 6.[168]