Владислав Гончаров - Великая Отечественная катастрофа-3

• Название: Великая Отечественная катастрофа-3
• Автор: Владислав Гончаров
• Жанр: Публицистика
• Год: 2008
• ISBN: 978-5-699-25256-5

Новая книга проекта "Великая Отечественная катастрофа", посвященного одной из самых спорных и загадочных страниц отечественной истории — трагедии 1941 года. Никакой цензуры и идеологических запретов! Столкновение научных теорий и политических убеждений! Самые известные исследователи и военные историки Марк Солонин, Михаил Мельтюхов, Лев Лопуховский, Дмитрий Хмельницкий и другие отвечают на самые важные и наболевшие вопросы: Почему Красная Армия не смогла удержать врага на западных границах СССР? Почему Люфтваффе удалось так быстро завоевать полное господство в воздухе? Могли ли советские танковые войска противостоять напору Панцерваффе? Каково было действительное соотношение сил на Восточном фронте 22 июня 1941 года?

---

Потеря двух тысяч самолетов в первые три дня войны(и немногим меньшие потери последующих дней) произошла не в воздухе, а на земле. Но эти потери имели своей причиной не удар авиации противника по аэродромам, а беспорядочное отступление собственных войск, в ходе которого вооружение (в том числе — боевые самолеты) были оставлены/брошены/уничтожены самим личным составом авиационных частей.

Дело дошло до того, что в документах советских ВВС появился такой дико звучащий в военном лексиконе термин, как «неучтенная убыль». Согласно отчету, составленному офицером штаба ВВС Красной Армии полковником Ивановым, к 31 июля 1941 года «неучтенка» составила 5240 самолетов. Задним числом всю эту массу брошенной при паническом бегстве техники записали в число «уничтоженных внезапным ударом по аэродромам». С чем никто не стал спорить — ни немецкие летчики и их командиры (что понятно), ни советские «историки» (что еще понятнее)…

Эта гипотеза сразу же объясняет все особенности динамики и географии убыли самолетов советской авиации. Таблицы №№ 3 и 4 четко и адекватно отражают темп и маршруты наступления наземных сил германской армии.

Аэродромы (вместе с брошенными на них боевыми самолетами) трех находившихся в «белостокском выступе» авиадивизий (11 САД, 9 САД, 1 °CАД) были оставлены беспорядочно отступающими войсками Западного фронта в первые 2–3 дня войны. Это и стало причиной огромной «убыли» (порядка тысячи самолетов за три дня).

В дальнейшем ежедневные потери ВВС Западного фронта уменьшаются на порядок, так как это уже потери воздушных боев, а сбивать советские самолеты сотнями в день у истребителей 2-го воздушного флота Люфтваффе не получалось. «В бой с нашими истребителями вступать избегают; при встрече организованного отпора уходят даже при количественном превосходстве на его стороне. На советские аэродромы, где базируются истребительные части, ведущие активные действия и давшие хотя бы раз отпор[выделено мной — М. С.] немецко-фашистской авиации, противник массовые налеты прекращал». Это строки из отчета о боевых действиях ВВС Западного фронта, подписанного 10 июля 1941 года командующим авиацией фронта (на тот момент — полковником) Н.Науменко.

В полосе наступления Группы армий «Север» крупных «котлов» окружения не возникло, и немецкие войска, непрерывно наступая от границ Восточной Пруссии до Пскова и Острова, последовательно заняли Литву, затем — Латвию, затем — Псковскую область России. Соответственно, брошенными оказывались сначала аэродромы 8 САД и 57 САД в Литве, затем — 7 САД и 6 САД в Латвии. В результате убыль самолетов ВВС Северо-Западного фронта была относительно равномерной, без такого выраженного «пика» в первые два-три дня, как это было на Западном фронте.

В июне 1941 года в Молдавии темпы продвижения противника были почти нулевыми (широкомасштабное наступление румынских и немецких войск началось там только 2 июля), брошенных при отступлении аэродромов в полосе Южного фронта в первые дни войны просто не было — в результате и потери авиации оказались минимальными. Истребительные полки ВВС Южного фронта потеряли в первый день войны всего по 2–3 самолета, а 69 ИАП не потерял ни одного. В дальнейшем этот полк под командованием выдающегося советского летчика и командира Л. Л. Шестакова, никуда не «перебазируясь», провоевал 115 суток в небе над Кишиневом и Одессой.

Никуда не «перебазировалась» и Мурманская группировка советской авиации (1 САД и ВВС Северного флота).

В результате эффективность ударов немецкой авиации по аэродромам базирования советских ВВС оказалась на этом участке фронта нормальной, т. е. весьма и весьма низкой. И никакие «дьявольские яйца» не помогли. Самые ожесточенные бои происходили в июле 1941 года — немцы отчаянно рвались к Мурманскому порту и железной дороге, связывающей Заполярье с «большой землей». Общие потери группировки советской авиации составили в июле 80 самолетов (от всех причин, включая аварии), из них 21 самолет (7 % от исходной численности группировки) был потерян на земле.

Приведем еще один, географически очень далекий от «белостокского выступа», но чрезвычайно показательный пример. 13-й И АП из состава ВВС Балтфлота базировался… в Финляндии, на полуострове Ханко (после первой советско-финской войны там была развернута военно-морская и авиационная база Балтфлота). После начала второй советско-финской войны (25 июня 1941 года) аэродром Ханко оказался в зоне действия финской артиллерии и постоянно обстреливался. По той «логике», в которой у нас принято описывать разгром авиации Западного фронта, 13-й И АП должен был быть уничтожен за несколько часов. Фактически же, 13-й И АП провоевал до поздней осени 1941 года, и был выведен с полуострова только после общей эвакуации Ханко. В марте 1942 года полк был переименован в 4-й Гвардейский. Более полутора лет (до января 1943 года) полк успешно сражался на «устаревших, не идущих ни в какое сравнение с немецкими самолетами» истребителях И-16.

Автор данной статьи ни в коем случае не претендует на авторство гипотезы о том, что большая часть авиации западных округов была брошена при беспорядочном «перебазировании», а вовсе не уничтожена ударами противника по аэродромам. Уже в конце третьего дня войны, вечером 24 июня 1941 года, начальник Генерального штаба сухопутных войск Германии генерал-полковник Ф. Гальдер записывает в своем знаменитом дневнике: «Авиация противника, понесшая очень тяжелые потери (ориентировочно 2000 самолетов), полностью перебазировалась в тыл». Гальдер на тот момент не был знаком ни с какими документами командования советских ВВС и судил о происходящем по докладам своих подчиненных. Те, в свою очередь, видели собственными глазами, как советская авиация исчезает из неба войны. Но было ли это следствием стихийного отступления или же приказ о перебазировании в тыл авиации первого эшелона ВВС западных округов действительно существовал?

Это еще одна «загадка лета 41-го». Но если такой приказ был, то его трудно охарактеризовать иначе, как «вредительский». Причем такая оценка не имеет ни малейшего отношения к бесконечному спору о «наступательной» и «оборонительной» армиях, о предвоенных планах советского командования и первых директивах военного времени. Даже если общий отход (не паническое бегство, а планомерный, организованный отход) в той обстановке, которая сложилась вечером 22 июня 1941 года, и был оптимальным решением, то для реализации этого решения истребительные части должны были выполнять функцию арьергарда отступления. Дороги, мосты, переправы, колонны марширующих людей и техники, пункты управления и связи необходимо прикрывать с воздуха при любом осмысленном действии — будь то наступление, отступление, переход к позиционной обороне. Это верно всегда, но в июне 1941 года это было особенно важно, так как именно безнаказанно бесчинствующая в небе немецкая авиация стала (что подтверждается тысячами свидетельств) важнейшим фактором деморализации Красной Армии.

Перебазирование (бегство? отход?) авиации, причем авиации истребительной (а именно истребительные авиаполки и находились ближе всего к границе) позволило противнику почти беспрепятственно бомбить части наземных войск Красной Армии, что стало одной из причин их беспорядочного панического отступления — каковое отступление, в свою очередь, еще более подталкивало авиационных командиров к принятию решения о немедленном «перебазировании». Таким образом молниеносно сформировалась «система с положительной обратной связью», действие которой в течение нескольких дней привело к тому, что большая часть самолетного парка оказалась брошенной на приграничных аэродромах.

Здесь, вероятно, стоит прервать затянувшееся изложение прописных истин и взглянуть на то, как это «перебазирование» происходило на практике. Подробный обзор событий 22–24 июня, несомненно, выходит за рамки данной статьи (далеко не полный рассказ о «перебазировании» нескольких авиаполков занимает в книге «На мирно спящих аэродромах» 113 страниц). И тем не менее приведем один трагичный и весьма показательный пример.

С. Ф. Долгушин встретил начало войны молодым летчиком в 122-м И АП (11-й САД, ВВС Западного фронта), звание Герой Советского Союза получил уже после битвы за Москву, за годы войны совершил более 500 боевых вылетов, сбил лично 17 немецких самолетов и еще 11 — в группе. Из лейтенантов стал генерал-лейтенантом, в течение многих лет был начальником кафедры тактики в ВВИА им. Н.Е. Жуковского. Несколько фрагментов из его воспоминаний (записаны историком из Гродно В. Бардовым) позволяют увидеть события первых дней войны с неожиданной для читателя, надежно подготовленного советскими писателями, стороны:

«…Самолеты И-16, которые мы в полку получали, были 27-й и 24-й серии — с моторами М-62 и М-63. Буквально все они были новыми машинами, причем у каждого летчика: 72 самолета — 72 летчика в полку. У всех своя машина, поэтому и налет в часах у всех был большой, и летная подготовка пилотов была сильной. Я начал войну, имея налет 240 часов[здесь и далее выделено мной — М. С.]. …Мы летали чуть ли не каждый день, ну, в воскресенье был выходной, а в субботу — летали… Ведь И-16, когда им овладеешь — машина хорошая была! Догонял он и „Юнкерс-88“ и „Хейнкель-111“, и „Ю-87“, конечно, все расстреливал. Драться, конечно, было сложнее с „Мессершмиттами“ но все равно, за счет маневренности можно…