Юрий Пернатьев - 50 знаменитых бизнесменов XIX – начала XX в.

• Название: 50 знаменитых бизнесменов XIX – начала XX в.
• Автор: Юрий Пернатьев
• Жанр: Публицистика
• Год: 2004
• ISBN: 966-03-2328-X

В XIX веке героев этой книги называли деловыми людьми. И они действительно делали много полезного не только для себя, но и для общества. Благодаря организаторскому таланту, энергии, смелости и предприимчивости Форда и Карнеги, Кузнецова и Фаберже, Ротшильдов, Дюпонов, Морозовых, Круппов, Морганов и других предпринимателей, в мире были созданы огромные промышленные, торговые и финансовые империи. Их имена, как и результаты труда, давно уже стали нарицательными. Мы говорим о преуспевающем человеке, что он «богат, как Рокфеллер», предпочитаем одноразовые бритвы «Жиллет» и водку «Smirnoff», привычно пользуемся бытовой техникой «Simens» и фотокамерой «Кодак», каждый крупный гастроном сравниваем с «Елисеевским», а швейные машинки — с «Зингером» и до сих пор считаем престижным старый, но надежный «Форд». Эта книга рассказывает о профессиональной и личной судьбе «королей бизнеса», о том, как поднимались они к вершинам деловой карьеры, какими жизненными ценностями дорожили.

---

К этому времени у супругов Бенц было уже четверо детей — Ойген, Рихард, Клара и Тильде. Позже — 16 марта 1890 г. — родилась дочь Элен. Но, несмотря на все заботы, семья всегда была для Карла источником новых сил. Да и фрау Берта прекрасно понимала и во всем поддерживала мужа. Вскоре Бенц познакомился с коммерсантом Максом Розе и инженером Фридрихом Эслингером. Оба предпринимателя, узнав о трудностях своего нового товарища и имея достаточный опыт в коммерческой деятельности, увидели для себя возможность совместной с Бенцем работы в области моторостроения.

Осенью 1883 г. партнеры основали торговое общество открытого типа «Бенц и К°, Рейнский завод газовых двигателей в Мангейме». В учредительном договоре была названа цель основания общества: «Производство двигателей внутреннего сгорания по планам Карла Бенца». Эслингер должен был предоставить необходимые средства для организации производства, в обязанности Розе вменялось обеспечение сбыта продукции.

Первым делом были получены авторские свидетельства во Франции и США на двигатель Бенца. Уже в 1884 г. стали поступать первые благодарственные письма покупателей, которые убедили компаньонов в правильности избранного пути. Вскоре мастерские достигли предела своих возможностей. Поэтому в невероятно короткий срок был построен новый завод, на котором работало около 40 сотрудников.

Успехи в моторостроении все больше убеждали Карла в том, что уже настало время заняться производством автомобилей, хотя он все еще не мог заинтересовать этим своих компаньонов. Однако в 1886 г. королевское патентное бюро в Берлине выдало мангеймскому фабриканту Карлу Бенцу «свидетельство о рождении» первого в мире автомобиля, трехколесного, скорее напоминающего коляску. Патент имел обычный пятизначный регистрационный номер 37435. В то время никто не мог представить, что это начало новой эры — эры автомобилестроения.

В сентябре 1888 г. на выставке в Мюнхене была представлена вторая самоходная коляска Бенца, которая привлекла внимание широкой общественности. Ее стоимость, составлявшая всего 2 тыс. марок, была сознательно занижена. Это обстоятельство свидетельствовало о стремлении Бенца добиться успеха в сбыте своих изделий. Был выпущен и первый рекламный проспект автомобиля. В нем обыгрывались преимущества машин с запатентованными двигателями. Машина подавалась как удобное средство передвижения, способное преодолевать небольшие подъемы и развивать скорость 16 км/час. Учитывались и расходы на использование машины — 30 пфеннигов в час. То обстоятельство, что не нашлось ни одного покупателя даже после такой рекламы, очень сильно разочаровало Бенца, но все же он не пал духом.

После выставки уверенность Розе и Эслингера в правильности выбранного пути уступила место сомнениям. Старший сын Бенца Ойген рассказывал, что Розе заявил однажды: «Господин Бенц, мы заработали достаточно денег, но теперь забудьте о своих автомобилях, иначе вы снова потеряете все». Но чем больше росла неуверенность относительно будущего развития фирмы у Розе и Эслингера, тем меньше сомнений оставалось у Карла. Так ине придя к единому мнению, компаньоны расстались.

В мае 1890 г. их место заняли коммерсанты Фридрих фон Фишер и Юлиус Ганс. У обоих был большой опыт работы за рубежом: Фишер работал в Японии, Ганс во Франции. Поскольку новые партнеры взяли на себя коммерческую организацию и сбыт, Бенц мог все свое внимание уделять машине. Наряду с этим значительно расширилась программа выпуска двигателей. К газовым моторам прибавились новые типы бензиновых двигателей.

С весны 1891 г. начались первые испытания четырехколесного автомобиля, а зимой работа уже была закончена. В феврале 1893 г. Бенц получил патент на управление машиной с цепной передачей, установленной касательно колесам. Тем самым был сделан еще один шаг к совершенно новой форме автомобиля. Новое изобретение получило название «Виктория» — от чувства радости по поводу одержанной победы.

В то время как в США братья Дюре только собирались создать свой первый автомобиль, а Генри Форд начал работу над своим первым образцом, Бенц уже организовал в Мангейме выпуск первой серии автомобилей.

Помощник Бенца, а затем и коммерческий директор, Йозеф Брехт, советовал строить по возможности дешевые и легкие автомобили. В апреле 1894 г. завод начал поставки модели «Вело», упрощенной конструкции «Виктории». Таким образом, Бенц нашел удобный и экономически выгодный способ перейти от одного типа машин к другому. К тому же «Вело» стал первым автомобилем постоянного серийного производства. Уже в следующем году на суд потребителей были представлены модели «Визави», «Фаэтон», «Брик». Среди них был и восьмиместный «Ландо» — прообраз первого автобуса. В 1895 г. два «Ландо» открыли первую линию автобусного сообщения между городами Зиген, Нетфен и Дойц.

В том же году 49 автомобилей и 19 двигателей Бенца были проданы в Париже. Спустя много лет предприниматель заметил, что первоначально его «дитя» на родине нашло лишь непонимание, тогда как французская чужбина превратилась для него в отчизну с плодотворной почвой. Бизнес постоянно расширялся. Если в 1895 г. поставки за рубеж составили 135 машин, то в 1898 г. их стало уже 434. Поставки во Францию достигли в 1898 г. своего наивысшего показателя, но затем стали заметно снижаться, поскольку существенно вырос сбыт в Германии и в других зарубежных странах. Торговые организации, руководимые Гансом, уже располагали широкой торговой сетью и представительствами в Берлине, Крефельде, Дрездене, Вене, Базеле, Нюмвегене, Брюсселе, Милане, Париже, Лондоне, Петербурге, Москве, Буэнос-Айресе, Сингапуре, Мехико и Капштадте.

К уже зарекомендовавшим себя типам машин в 1897 г. присоединились новые: «Дас-Э-Дас», «Милорд», «Дак», «Идеал», «Спиди». К концу 1899 г. Бенц выпустил двухтысячный автомобиль. Он достиг самых высоких производственных показателей — 572 единицы в год — и занял первое место в мире среди автопроизводителей.

В 1899 г. серьезно заболел Фридрих фон Фишер, которому фирма многим была обязана. Он предложил своим партнерам превратить предприятие в акционерное общество, чтобы сделать его независимым от деятельности одного лица. Предложение было принято. После реорганизации фирма стала называться «Бенц и К°», а среди ее основателей вновь появился Макс Розе. Акционерный капитал составил 3 млн марок. Членами правления были избраны Карл Бенц и Юлиус Ганс.

В это время в Европе возрос интерес к скоростным автогонкам. Бенц не сразу стал принимать в них участие, но хорошо понимал, что именно такие соревнования могут стать необходимым испытанием надежности и экономичности созданных машин. Автоспорт привлекал к себе все большее число поклонников. Мощность и скорость стали основными показателями марки автомобиля. По прошествии нескольких лет участие машин Бенца на всех турнирах вошло в традицию, а его достижения получили широкое признание.

Тем временем в автомобилестроении назревал производственный кризис. Кодовой выпуск заводов Бенца, достигший в 1900 г. шестисот автомобилей, резко сократился, в 1901 г. их было построено в два раза меньше. После нескольких тяжелых лет снова начался подъем производства, а вместе с ним вернулось и прежнее ведущее положение фирмы Бенца. Появились новые типы легковых автомобилей, автобусов, гоночных машин. Успешно развивалось производство грузовых автомобилей и фургонов.

Сам же хозяин фирмы в апреле 1903 г. удалился на заслуженный отдых. Правда, долго усидеть без дела Карл не смог. Уже в следующем году он вошел в наблюдательный совет фирмы «Бенц и К°» и включился в производственный процесс. За время его отсутствия в фирме произошли большие изменения, связанные не только с техническим развитием, но и с экономическим ростом. Убедившись, что компания, которой он отдал лучшие годы своей жизни, прочно стоит на ногах, бизнесмен мог позволить себе чаще бывать с семьей.

Знаменитый изобретатель стал уделять гораздо больше внимания сыновьям, которые в течение многих лет были ему верными помощниками: Ойген руководил моторостроением на заводе в Мангейме, а Рихард занимался конструированием автомобилей. После некоторых колебаний было решено открыть новое предприятие «К. Бенц и сыновья, Ладенбург», на котором уже с лета 1906 г. приступили к выпуску моторов и автомобилей. Само собой разумеется, речь не шла о конкуренции новой фирмы с заводом в Мангейме. Благодаря доброму имени и первоклассному качеству работы продукция компании стала вскоре пользоваться всеобщим признанием. Но после потрясений военного и послевоенного времени завод так сильно пострадал, что должен был перепрофилироваться лишь на выпуск запасных частей для автомобилей.

Самым волнующим и самым значительным событием в жизни Карла Бенца было слияние его фирмы с компанией Готлиба Даймлера. Концерн, объединивший «Бенц и К°» с обществом двигателей Даймлера, был создан в 1924 г. Через два года произошло преобразование новой фирмы в акционерное общество «Даймлер-Бенц».