Николай Якубович - Великий Бартини. «Воланд» советской авиации

• Название: Великий Бартини. «Воланд» советской авиации
• Автор: Николай Якубович
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2013
• ISBN: 978-5-699-68478-6

Этот великий авиаконструктор не получил мирового признания при жизни, хотя оставил заметный след в истории самолетостроения, а теперь его все чаще величают «тайным вдохновителем советской космической программы» и даже «учителем Королева». Судьба его трагична и загадочна — недаром РОБЕРТО БАРТИНИ стал прообразом булгаковского Воланда из «Мастера и Маргариты». Его дальний арктический разведчик ДАР на целое поколение опередил свое время, «Сталь-6» был самым быстрым истребителем начала 1930-х гг., а созданный на базе сверхскоростного «Сталь-7» дальний бомбардировщик Ер-2 уже летом 1941-го бомбил Берлин. Однако сам Бартини в это время «мотал срок» в ГУЛАГе по политической 58-й статье. Почему итальянский аристократ-коммунист, эмигрировавший в СССР (с тех пор во всех анкетах в графе «национальность» Бартини писал «русский») и ставший одним из лидеров советского авиапрома, был осужден как «фашистский шпион»? По чьей вине он отсидел полный срок (хотя других репрессированных авиаконструкторов освобождали из «шарашек» после успешных проектов) и до конца жизни фактически находился в опале? Отчего один из величайших новаторов советской авиации, создатель первых экранопланов, был для начальства «головной болью»? И как, несмотря на все препятствия, ему удалось сдержать свою юношескую клятву, «посвятив всю жизнь тому, чтобы красные самолеты летали быстрее черных» (эти слова начертаны на могиле Р.Л. Бартини).

---

Этот документ сделал свое дело, и Б.Г. Чухновский с бортмехаником В.И. Чечиным и инженером И.А. Берлиным в том же году опробовали «ДАР» в полете. Но этому полету предшествовал любопытный эпизод, опять же из рассказа И. Берлина:

«Чухновскому, как и всем нам, очень хотелось скорее полетать на «ДАРе» или хотя бы почувствовать, как ведет себя машина на воде с запущенными моторами.

— Летать я не буду, — уговаривал Чухновский директора завода, — только на редане побегаю, побегаю и сейчас же подрулю к спуску и на стоянку.

— Не взлетите, обещаете? — переспросил директор.

— Даю слово.

И вот «ДАР» на плаву. В пилотской кабине Б.Г. Чухновский, рядом механик В.И. Чечин, в среднем отсеке я, в кормовом — контролер завода. Запущены моторы. Самолет медленно поплыл. Чувствовалось легкое подрагивание корпуса, всплески волн. Машина почти пустая, в баках совсем немного горючего. Чухновский только едва коснулся рычагов управления, как «ДАР» тут же взлетел — такой исключительно летучей оказалась машина. Моторы были сразу выключены, и самолет сел. Сел на мель. Надо отдать должное корабелам: они отнеслись к происшествию спокойно, по-деловому, не было обычного: «Мы же говорили, мы вас предупреждали!» Больше всех огорчился Борис Григорьевич — получилось, что он не сдержал данное им слово».

Испытания самолета, в ходе которых самолет проверили как на гидро-, так и ледовых аэродромах, завершились весной 1937 года. Более того, «ДАР» после посадки на воду самостоятельно выруливал на берег. При перегрузочном полетном весе время патрулирования в воздухе доходило до 20 часов, а посадочная скорость — до 70 км/ч. Для сравнения: последний параметр у летающей лодки «Валь» был на 30 км/ч больше. Отзывы о машине были самые восторженные, и руководство Полярной авиации заказало пять машин этого типа, но пожелания заказчика так и остались на бумаге. Главную причину этого обычно связывают с большой трудоемкостью изготовления самолета.

Интересовались самолетом «ДАР» и будущие Герои Советского Союза, участники спасения экипажа и пассажиров парохода «Челюскин» летчик Сигизмунд Леваневский и Николай Каманин. С.А. Леваневский погиб в 1937 году во время коммерческого рейса из Москвы в Фербенкс (США) через Северный полюс на самолете ДБ-А (СССР-Н209), а Н.П. Каманин завершил свою службу в армии, будучи первым наставником космонавтов.

Следует отметить, что судьба самолета «ДАР» до сих пор не ясна, он не был зарегистрирован в авиарегистре, нет сведений о его эксплуатации в Полярной авиации, но есть упоминание, что работа по «ДАРу» продолжалась до 1940 года. Одной из причин тому могло быть то, что, вследствие изменения химических свойств, нержавеющая сталь в местах сварки легко поддавалась коррозии, т. е. ржавела. Однако не исключено, что причиной короткой «биографии» самолета стал все же арест Бартини, поскольку с коррозией можно было бороться, в частности, методами, принятыми в судостроении.

Основные данные первых самолетов Бартини и немецкого «Валь» компании «Дорнье»

Примечание. *Вес масла — 18 кг. **С охлаждающей жидкостью. ***Расчетные данные.

Глава 5 Бартини — Ермолаев — Сухой

«Сталь-7»

В конце августа 1939 года с бетонной дорожки подмосковного аэродрома Чкаловская стартовал самолет «Сталь-7». Экипажу летчика Н.П. Шебанова (второй пилот А.А. Матвеев и штурман-бортрадист Н.А. Байкузов) предстояло установить мировой рекорд скорости на замкнутом маршруте протяженностью 5000 км. Напомню, что предыдущее достижение в Советском Союзе зарегистрировали за два года до этого 26 августа. В тот день экипаж летчика В.К. Коккинаки выполнил беспосадочный перелет на бомбардировщике ЦКБ-30 (ДБ-3) с грузом 1000 кг по треугольному маршруту Москва — Севастополь — Свердловск — Москва, покрыв расстояние 5000 км со средней скоростью 325,3 км/ч.

Установлению мирового рекорда на самолете «Сталь-7» предшествовал испытательный полет 28 августа 1938 года по маршруту Москва — Симферополь — Москва. В состав экипажа входили пилоты Н.П. Шебанов и В.А. Матвеев, бортмеханик Л.А. Забалуев и инженер-наблюдатель А.А. Радциг. Самолет стартовал в 7 часов утра из Московского аэропорта (Центральный аэродром имени М.В. Фрунзе). Половину пути полет проходил на высоте 3500 метров при хорошей погоде. Над Симферопольским аэродромом экипаж сбросил вымпел, но на обратном пути встретился грозовой фронт, и пришлось подняться на высоту 4500 метров. В тот день самолет пролетел расстояние 2360 км за восемь часов со средней скоростью 310 км/ч.

Следующий дальний испытательный полет состоялся 6 октября 1938 года по маршруту Москва — Батуми — Одесса — Москва. В тот день экипаж летчиков Н.П. Шебанова и В.А. Матвеева, штурмана-радиста Н.А. Байкузова пролетел расстояние 3800 км за 11 часов 4 минуты со средней скоростью более 350 км/ч.

Достижение немалое, тем более для пассажирской машины, но на мировой рекорд, которым можно было бы удивить мир, оно не «тянуло». Тем более что 8 июля 1938 года французский пилот М. Росси установил на самолете «Амио-370» с моторами «Испано-Сюиза» мощностью по 960 л.с. международный рекорд скорости 400,81 км/ч, а в том же месяце американский миллионер и большой поклонник авиации Говард Хьюз на самолете «Электра» компании «Локхид» с экипажем из четырех человек совершил скоростной кругосветный перелет. Воздушное путешествие заняло всего лишь 91 час 14 минут.

Естественно, Советский Союз не желал отставать от «загнивающего капитализма» и предложил свой маршрут скоростного перелета, а единственным кандидатом на эту роль мог быть только «Сталь-7». В Советском Союзе этому придавалось огромное значение, и в Москве даже существовал Штаб перелетов, занимавшийся организацией таких мероприятий. Предполагалось, что, если вылететь из Москвы в восточном направлении с промежуточными посадками в Якутске, Фербенксе, Нью-Йорке и Париже, можно было обогнуть планету менее чем за 90 часов. Чем не мировой рекорд? Полет запланировали на 1939 год, но международная обстановка к тому времени так изменилась, что пришлось отказаться от идеи кругосветного перелета не только на «Сталь-7», но и на АНТ-25 и БОК-15.

Пассажирский самолет «Сталь-7» на испытаниях. Февраль 1937 года

Как альтернатива замыслам руководителей Штаба перелет и был предложен — менее протяженный маршрут Москва — Симферополь — Москва.

Увеличить же скорость и дальность полета «Сталь-7» одновременно можно было лишь двумя путями — заменой двигателей М-100А более мощными М-103 и увеличением запаса горючего.

Если информация о размещении в фюзеляже самолета дополнительных топливных баков сохранилась в архивах, то документальных сведений до недавнего времени об установке на самолет моторов М-103 обнаружено не было. Об этом упоминалось лишь в трудах Вадима Борисовича Шаврова и в брошюре «Основные события из жизни института 1930–1990», посвященной 60-летию ГосНИИ Гражданской авиации.

Доработка машины завершилась летом 1939 года. Серьезным испытанием самолета «Сталь-7» с двигателями М-103 и экипажа стал перелет 1 августа по маршруту Москва — Севастополь — Саратов — Москва протяженностью 3200 км. Лишь после этого, 28 августа, пассажирский самолет без груза отправился в рекордный беспосадочный перелет по маршруту Москва — М. Брусянское (район г. Свердловска, ныне Екатеринбург) — Севастополь — Москва. В действительности «Сталь-7» (его взлетный вес составил 11 820 кг) стартовал с бетонной дорожки подмосковного Щелковского аэродрома, разогнавшись со стартовой горки, подобно тому как это делали экипажи В.П. Чкалова, М.М. Громова и С.А. Леваневского во время перелетов через Северный полюс.

Полет проходил в непростых условиях: сильные вертикальные порывы воздуха, грозовые фронты и встречный ветер буквально съедали километры скорости. За 12,5 часа было пройдено расстояние 5068 км со средней скоростью 404,936 км/ч. Этим полетом был превышен международный рекорд скорости 400,81 км/ч, установленный французским пилотом М. Росси 8 июля 1938 года на самолете «Амио-370» с моторами «Испано-Сюиза» мощностью по 960 л.с.

Экипаж торжественно встретили в Москве, а лавры, предназначавшиеся Роберту Людвиговичу, так и остались в тени. К тому времени создатель самолета и «шпион Муссолини» «отматывал» свои десять лет на тюремных нарах со стандартным ярлыком 1930-х: «враг народа».

Пилот-«миллионер» Николай Петрович Шебанов

Достижение советских пилотов направили в Международную авиационную федерацию (ФАИ), но из-за незначительного превосходства в скорости этот полет не был зарегистрирован как мировой рекорд. Хотя в отечественной печати постоянно упоминается о мировом достижении. Возможно, именно это обстоятельство послужило поводом для письма Бартини, направленного 31 августа 1951 года Председателю Верховного Совета Союза ССР К.Е. Ворошилову, в котором говорилось: