Джейн Джекобс - Смерть и жизнь больших американских городов

• Название: Смерть и жизнь больших американских городов
• Автор: Джейн Джекобс
• Издательство: Новое издательство
• Жанр: Экономика
• Год: 2011
• ISBN: ISBN 978-5-98379-149-7

Написанная 50 лет назад, книга Джейн Джекобс «Смерть и жизнь больших американских городов» уже давно стала классической, но до сих пор не утратила своего революционного значения в истории осмысления города и городской жизни. Именно здесь впервые были последовательно сформулированы аргументы против городского планирования, руководствующегося абстрактными идеями и игнорирующего повседневную жизнь горожан. По мнению Джекобс, живой и разнообразный город, основанный на спонтанном порядке и различных механизмах саморегулирования, во всех отношениях куда более пригоден для жизни, чем реализация любой градостроительной теории, сколь бы продуманной и рациональной она не выглядела.

---

Здесь звучат мнения, отличные от тех, что высказывают сторонники эрозии. Горожане, чья округа или собственность могут быть затронуты, обычно встречают проект в штыки и порой протестуют не только речами и петициями, но и посредством демонстраций и плакатов[60]. Порой они используют во многом те же общие доводы против эрозии, о которых я сказала выше, цитируют Солсбери, Грюна, книгу Уилфреда Оуэнса «Большие города в эпоху моторов», аргументы Льюиса Мамфорда в пользу сбалансированного и разнообразного транспорта. Однако общие и философские рассуждения о том, куда следует двигаться городам, — это не главное в высказываниях горожан, не самое пылкое и убедительное в них.

Основное, против чего направлены их атаки, — это специфическое разрушение, которому могут подвергнуться их жилища, их улицы, их бизнесы, их сообщество. Их местные выборные представители зачастую присоединяются к протестам; если они этого не сделают, их не выберут на следующий срок.

Градостроители, уполномоченные по транспорту, выборные городские представители высокого ранга и другие деятели, находящиеся наверху муниципальной структуры, готовы к этому. У них уже сложилось мнение об этих протестующих: добронамеренные люди, но, само собой, не имеющие опыта в подобных делах, погруженные в свои узкие интересы, неспособные увидеть «общую картину».

Но к словам этих горожан стоит прислушаться. Сама прямота и житейский характер их аргументации, касающейся конкретных и специфических местных эффектов, может, я думаю, послужить ключом к спасению городов от разрушения транспортом (вскоре я к этому ещё вернусь). Своими высказываниями они, кроме того, напоминают нам, что эрозия по очень понятным и ощутимым причинам непопулярна у огромного количества городских жителей.

Эти протесты, как и сама необходимость проводить слушания, как и прямые расходы, которых требуют многие эрозионные перемены, — все это, можно сказать, формы трения, замедляющего процесс эрозии, но не способного обратить его вспять. В лучшем случае возникает патовое положение.

Но если давление иных сил, противоборствующих транспорту, возрастая, поднимается на следующую ступень и приводит к уменьшению транспортного движения, мы имеем дело с отсевом автомобилей городом.

Отсев автомобилей городами сегодня почти всегда происходит невзначай. В отличие от эрозии, отсев редко планируется кем-либо сознательно, и его не признают и не практикуют как политику. Тем не менее, он происходит.

Многие из его проявлений эпизодичны. Например, когда на пересечении нескольких узких улиц в Гринвич-Виллидже открылся экспериментальный театр, возросшая интенсивность использования этого места между актами и после спектаклей стала мешать движению транспорта. Зрители использовали мостовую как своего рода фойе на свежем воздухе (тротуары здесь очень узкие) и не спешили уступать дорогу машинам. Похожее перекрытие гораздо более широкой улицы можно наблюдать в том же Нью-Йорке, когда посетители вечером выходят из Мэдисон-сквер-Гардена. Давление толпы так велико, что она не обращает внимания на права автомобилистов. Не даёт им проехать, идёт на запрещающий сигнал светофора. Машины останавливаются и несколько кварталов едут задним ходом. В каждом из этих случаев если автомобилист, думая, как ему быть дальше, решит в следующий раз обойтись без машины, мы имеем дело с отсевом автомобилей, пусть и действующим весьма эпизодически.

В другой своей распространённой форме отсев автомобилей городом проявляется в нью-йоркском районе Гармент-Дистрикт, где расположены ателье и магазины модной одежды и тканей. Здесь очень много грузового транспорта, который, конкурируя за уличное пространство, действует неэффективно; грузовиков здесь столько, что они делают неэффективными и все прочие виды автомобильного транспорта. Владельцы личных автомобилей приучаются избегать этого района. Когда люди, стоящие перед выбором, решают вместо поездки на автомобиле пройтись пешком или использовать подземку, это — проявление отсева. Приехать в Гармент-Дистрикт на такси или личном автомобиле стало так трудно, что в последние годы большинство текстильных фирм Манхэттена, в прошлом располагавшихся в своей тихой заводи внутри даунтауна, перебрались в Гармент-Дистрикт, чтобы быть на расстоянии пешей ходьбы от клиентов. Делая использование городской территории более концентрированным и интенсивным, это перемещение в то же время сокращает использование транспорта и служит примером его отсева, уменьшающего саму потребность в автомобилях.

Отсев автомобилей городами так редко бывает следствием сознательных действий, что недавние примеры подобного рода подобрать нелегко (объявление отдельных улиц пешеходными, почти всегда сопровождающееся компенсационными мерами в отношении транспорта, — это не отсев автомобилей, а реорганизация их движения). Однако закрытие для автотранспорта нью-йоркского Вашингтон-сквер-парка в 1958 году служит таким примером и достойно внимания.

Вашингтон-сквер-Парк площадью примерно в семь акров расположен у южного конца Пятой авеню. Однако до 1958 года движение транспорта с севера на юг здесь не заканчивалось. Оно продолжалось по дороге через парк, первоначально проложенной для экипажей и соединяющей Пятую авеню с другими улицами, которые идут с севера на юг южнее парка.

С годами движение транспорта через парк, разумеется, постепенно нарастало, и оно постоянно досаждало многочисленным посетителям парка. Ещё в 1930-е годы Роберт Мозес в бытность свою городским уполномоченным по паркам пытался закрыть эту дорогу. Но его план предусматривал компенсацию за это транспорту — компенсацию с лихвой: он предложил обрезать парк с боков и расширить обтекающие его узкие улицы, превращая их в крупные, скоростные транспортные артерии. Этот проект, который окрестили «проектом коврика для ванной» (намекая на размер того, что должно было остаться от парка), вызвал возражения и был отвергнут. Пат.

Затем, в середине 1950-х, мистер Мозес выдвинул новый эрозионный план. Он предусматривал строительство большой углублённой автодороги, прорезающей парк посередине и обеспечивающей быстрый проезд большого количества транспорта между Средним Манхэттеном и обширным, зияющим, снабжённым скоростной магистралью Лучезарным городом, который мистер Мозес намеревался соорудить к югу от парка.

Поначалу большинство местных жителей, выступая против строительства углублённой дороги, предвидели всего лишь очередной пат. Однако две дерзкие женщины — миссис Ширли Хейз и миссис Эдит Лайонс — проявили нетрадиционность мышления. Они сделали важный интеллектуальный шаг, поставив цель добиться увеличения возможностей для детской игры, прогулок и беготни за счёт автомобильного транспорта. Они потребовали закрыть для автомобилей дорогу через парк и вместе с тем не расширять улицы вдоль его периметра. То есть закрыть автодорогу без компенсации.

Идея приобрела популярность; для всякого, кто пользовался парком, преимущества были очевидны. Более того, теоретически мыслящие представители местного сообщества начали понимать, что патовое решение уже невозможно. Ибо после претворения в жизнь других элементов разработанного Мозесом проекта Лучезарного города и скоростной магистрали дорога через парк наполнилась бы автомобилями в совершенно иных количествах. Старая дорога, и без того источник немалой досады, была на тот момент загружена далеко не полностью и превратилась бы в нечто качественно иное и абсолютно невыносимое, если бы взяла на себя в будущем долю транспорта, направляющегося к скоростной магистрали.

Вместо оборонительной большинство сообщества заняло наступательную позицию.

Городские чиновники твердили, что закрытие дороги (этот шаг они, судя по всему, считали безумным) означает выбор из двух возможностей: либо расширить улицы по периметру парка, либо довести их до состояния перманентного и дикого транспортного затора. Городская комиссия по градостроительству после слушаний отвергла предложения о закрытии дороги и одобрила вместо них то, что её члены назвали «минимальным автомобильным движением» через парк; комиссия сочла, что если она пойдёт на поводу у сообщества с его глупыми идеями, то сами же горожане об этом пожалеют. Улицы вокруг парка, говорили члены комиссии, захлестнёт поток транспорта, направляющегося в объезд. Уполномоченный по транспорту предсказал немедленный годичный рост этого потока на ближайших улицах, исчисляемый миллионами машин. Мистер Мозес заявил, что если сообщество добьётся своего, то горожане очень скоро примутся умолять власти вновь открыть дорогу и построить углублённое шоссе. Неприятное положение, в котором горожане окажутся, должно будет, сказал он, послужить им уроком.

Все эти мрачные прогнозы, скорее всего, осуществились бы, если бы машины, направляющиеся в объезд парка, получили компенсационные выгоды. Однако до того, как были приняты какие-либо меры в этом плане — даже меры по ускорению потока машин по существующим объездным улицам, — сообщество, внезапно применив довольно жёсткое политическое давление, добилось закрытия дороги через парк — сначала в порядке эксперимента, а затем и окончательно.