Виктор Виргинский - Черепановы

• Название: Черепановы
• Автор: Виктор Виргинский
• Издательство: Молодая гвардия
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1957

Книга В. Виргинского «Черепановы» рассказывает о талантливых русских механиках-самоучках первой половины XIX века. Крепостные демидовских Нижне-Тагильских заводов Ефим Алексеевич (1774–1842 гг.) и Мирон Ефимович (1803–1849 гг.) Черепановы внесли большой вклад в развитие русской техники, были неутомимыми поборниками технического прогресса. Они усовершенствовали добычу черных и цветных металлов, создали более двадцати паровых машин и десятки станков, построили первую русскую рельсовую дорогу с паровой тягой, выдвигали проекты пароходов и т. д.

Долгое время имена Черепановых замалчивались, и только советские исследователи вновь открыли народу замечательных русских самородков.

Автор книги профессор В. С. Виргинский написал эту популярную биографию по материалам собственных исследований.

---

Из Петербурга Алексей Черепанов вернулся в Москву, где в демидовской конторе его поджидали Самойла Никерин и другие приказчики, которые прибыли в Москву с коломенками, груженными тагильским железом, и собирались теперь в обратный путь.

Алексею Черепанову, Никерину и остальным «служителям» поручено было доставить в Нижне-Тагильскую заводскую контору 100 тысяч рублей ассигнациями, образцы кос (для организации соответствующего производства на заводах), различные приборы, книги и т. д.

Деньги были положены в холщовые пояса, которые Никерин и другие служители надели на себя. Ответственным за доставку всех ценностей был назначен Алексей Черепанов. Однако по возвращении в Нижний Тагил в поясе Никерина обнаружен был разрез, а в деньгах нехватка в сумме 465 рублей. Никерин подвергнут был тяжелому наказанию.

Алексею также грозили серьезные неприятности. В этот самый год двое служащих за обнаруженный у них «просчет» попали один в рекруты, другой в ссылку на жительство в глухое село. Но в конце концов Алексею удалось доказать свою полную невиновность.

Вскоре встал вопрос о том, чтобы отправить его по новым поручениям. Речь шла об организации в Нижнем Тагиле проволочного производства. Нужно было тщательно изучить работу других проволочных заводов. Данилов писал Демидову, что устройство проволочного завода с водяными двигателями дело очень сложное и трудное, поскольку среди демидовских предприятий никогда раньше не бывало такого заведения, а из соседних заводчиков имелось у одного лишь А. И. Яковлева, но и там находилось «под секретом». Данилов отказывался взять на себя постройку проволочной фабрики и добавлял, что следует послать Алексея Черепанова на подмосковные проволочные заводы, чтобы осмотреть их и изучить приемы работы.

Алексею Черепанову собирались дать и другие поручения — то продажу железа, то организацию лудильного производства, то постройку салотопенного завода (Демидов торговал и салом).

Пока шли эти споры, до сведения конторы дошло, что один из демидовских служителей, Баженов, руководивший Архангельской торговой конторой Демидовых, завел дело в тупик и обвинялся в растратах. Алексея Черепанова решили послать в Архангельск для ревизии.

Приходилось снова расставаться с семьей и пускаться в путь, на этот раз в суровое зимнее время.

Путешествия зимой имели в то время некоторые преимущества. Устанавливался санный путь, реки из серьезных препятствий на дороге превращались в лучшие, самые ровные ее участки. Однако удобства зимних поездок явно преувеличивались защитниками старинных видов транспорта.

Хорошо прокатиться на тройке, под песню лихого ямщика, в солнечный морозный день! Но проехать зимой более 3 тысяч километров от Урала до Москвы и от Москвы до Архангельска оказывалось совсем не такой приятной и безопасной прогулкой.

От Москвы до Архангельска Алексей ехал через Переславль-Залесский, Ярославль, Вологду и Шенкурск. Чем дальше на север, тем короче становились дни и тем большую часть пути приходилось совершать в сумерках. Последние сотни километров ехали по льду Северной Двины.

Ехать приходилось то в мороз, то в метель и в буран, когда снег заметал дорогу, не уничтожая, впрочем, при этом ни ухабов, ни придорожных канав, и слепил глаза ямщикам. Часто лошади увязали в сугробах. Закутанного в тулуп Алексея нередко мороз пробирал до костей, пока они добирались до очередной почтовой станции.

Архангельск и в зимнее время, когда Белое море сковывалось льдами, представлял собой многолюдный, оживленный город. Поморы, занимавшиеся рыбным промыслом и охотой на морского зверя, еще зимой начинали готовить суда. Работали многочисленные мастерские ремесленников, занятых обработкой дерева, металлов и камня. Архангельские купцы и их приказчики продолжали свои торговые операции.

Алексей пробыл в Архангельске до марта 1814 года. Дела демидовской конторы оказались действительно в очень плохом состоянии. Черепанов проверил все отчетные документы, учел наличное железо, предназначенное к вывозу, а также другие товары.

В то время как Алексей Черепанов находился еще в Архангельске, с Урала к нему пришли тяжелые вести. В Выйском поселке был большой пожар. Сгорело 60 домов, в том числе и новое жилище Алексея Черепанова. К счастью, никто из его близких не пострадал.

Но Алексей не мог вернуться домой. Он должен был явиться в Москву и Петербург и лично доложить заводовладельцу о результатах своей поездки.

Во время бесед заводовладельца с молодым «служителем» затрагивались различные вопросы заводского производства. Речь шла не только о налаживании на уральских заводах проволочного и лудильного дела, не только о выделке кос и жести, но и о применении на уральских заводах силы пара. Алексей первый из Черепановых обсуждал этот вопрос с Демидовым после неудачи, постигшей профессора Ферри.

***

Потребность во введении паровых машин на заводах вызывалась неотложными запросами заводского производства. По мере того как истощались запасы руд, залегающих возле поверхности, приходилось делать выработки все более глубокими, а значит, и все сильнее, заливаемыми водой. Конные водоотливные машины не справлялись с откачкой воды. Требовалось либо забрасывать разработку месторождений, либо применять более мощные двигатели для водоотлива.

Еще в конце XVIII века некоторые уральские заводовладельцы стали проявлять интерес к паровым машинам.

В 1801 году вышел в свет и был получен на Урале очередной том «Географического словаря Российского государства» Максимовича и Щекотова. Там в одной из заметок рассказывалось о творческом подвиге выдающегося алтайского изобретателя И. И. Ползунова, которому удалось построить еще в 60-х годах прошлого века паровую машину заводского назначения для непосредственного приведения в действие мехов на Барнаульском заводе. Однако авторы статьи ошибочно считали, будто ползуновская машина еще действовала на Алтае в начале XIX века, тогда как в действительности она была выведена из строя вскоре после смерти Ползунова.

С 1803 года паровую машину для Березовских золотых промыслов стал строить талантливый механик Лев Федорович Сабакин, в 1800 году переведенный из Твери на Урал. Еще в 1787 году Сабакин, побывавший в Англии, рассказал в изданной им книге о новой универсальной паровой машине знаменитого английского изобретателя Джемса Уатта, с которым лично встречался.

Машина этой системы имела один вертикальный цилиндр, пар должен был последовательно работать то снизу, то сверху поршня, а противоположная (то верхняя, то нижняя) часть цилиндра соединялась в это время с конденсатором (холодильником), куда и уходил отработанный пар.

Сабакин был человеком широкого научного кругозора и больших изобретательских способностей. Ему принадлежало немало технических нововведений. Впрочем, постройку паровой машины на Урале Сабакину не удалось довести до конца.

В 1804 году и в последующем десятилетии несколько паровых машин для уральских заводов построил Джозеф (Осип Яковлевич) Меджер — выходец из Англии. Меджер впоследствии организовал даже на Урале специальное машиностроительное заведение для этой цели. Сама по себе постройка Меджером паровых машин, хотя и очень невысокого качества, была полезным делом.

Однако плохо было то, что Меджер стремился захватить монополию на постройку паровых двигателей, а потому упорно доказывал, что русские мастера не смогут справиться с постройкой и эксплуатацией паровых машин. Он писал, что только «англичане одним употреблением сих и иных машин во всех частях механики приобрели преимущество перед другими народами».

Меджер доказывал также, будто обычные паровые машины системы Уатта слишком сложны для русской промышленности и «не совсем способны к употреблению на сибирских рудокопных заводах». Для России, по словам Меджер а, была нужна более упрощенная техника, чем для Запада.

Применению паровых машин на Урале немало способствовал и Афанасий Сидорович Вяткин. Сверстник Ефима Черепанова, он был сыном мастера-плавильщика одного из алтайских заводов и получил образование в Барнаульском горном училище.

Вяткин вскоре обратил на себя внимание многочисленными усовершенствованиями в области горного дела и металлургии. Если Ефима Черепанова посылали для оказания технической помощи с Урала на Карельский перешеек, то Вяткина для подобных же целей направляли с Алтая в Грузию и другие отдаленные районы. Вяткин получил чин «горного офицера», то есть инженера. В 1814 году Вяткин, именуемый в переписке «ныне славящимся художником»{В то время выражение «художник» означало также мастер, специалист.}, переехал на Урал. Он стал строить паровую машину на Верх-Исет-ском заводе А. И. Яковлева.

В отношении конструкции машины Вяткин взял за образец уаттовскую машину двойного действия с конденсатором. Машина была закончена в 1815 году.