Рафаил Мельников - Броненосные крейсера типа “Адмирал Макаров”. 1906-1925 гг.

• Название: Броненосные крейсера типа “Адмирал Макаров”. 1906-1925 гг.
• Автор: Рафаил Мельников
• Жанр: Военная техника, оружее
• Год: 2006
• ISBN: 5-902236-28-2

Данная книга является продолжением книги автора “Броненосный крейсер “Баян”” (С-Пб. 2005 г.) и посвящена однотипным кораблям “Адмирал Макаров”, “Баян” и “Паллада”.

Все три корабля участвовали в первой мировой войне, а один из них — “Паллада” погиб от торпеды подводной лодки в октябре 1914 г. В книге описываются строительство, предвоенная служба, операции первой мировой войны, в которых участвовали эти корабли.

Для широкого круга читателей, интересующихся военной историей.

---

— 17100 кг; указатели положения руля: — 200 кг; стрелы темперлея — 4800 кг; изменение рангоута: — 1800 кг (увеличение стоимости на 4500 франков); переделка прицельных приспособлений в боевой рубке и сооружение бронированного поршневого дальномерного пункта: +4500 кг. С незначительным отклонениями против проекта, плюс 2,8 англ. тонны на броню пояса по грузовой ватерлинии, минус 3,5 т на броню 2-го пояса и т. д., была выполнена броня крейсера (РГА ВМФ, ф. 427, оп. 1, д. 1822, л. 60, 93).

3 октября 1907 г. командир подписал дополнительный контракт на сооружение бронированной кормовой далыюмерной рубки с переделкой прицельных приспособлений с отверстием в боевой рубке (стоимостью 32,9 тыс. франков). По справке ГУКиС добавочных контрактов к этому времени было заключено уже на 53492 франка.

В октябре 1907 г. командир Пономарев и наблюдающий инженер-механик капитан Щанкин подписали очередное удостоверение, которым подтверждали, что “котлы и все главные части машин установлены на судно” и что поэтому фирма имеет право на получение предусмотренного контрактом 13-го платежа в размере 1,1 млн франков.

“Адмирал Макаров” и его тактико-технические данные. С открытки того времени.

Затем провели швартовые пробы главных машин: 13 октября правой, 16-го — левой, работавших средним ходом. Ввиду неполного давления испытания разрешили провести с бракованной крышкой цилиндра. Таким же образом 25 октября, средним ходом следуя против ветра и волны, провели предварительную пробу в море. При 85 об/мин. главных машин достигли 14-уз скорости. В промежутках между испытаниями начали приемку в действии всех многочисленных систем и устройств. Так 21 сентября приняли систему отдачи якоря, 2 октября 1907 г. водоопреснительный аппарат, 3 октября — восемь мусорных лебедок и машинные телеграфы Чадборна, 5 ноября — электрическое освещение, а затем — паровое отопление, 14 ноября электрические помпы пресной воды на 3000 литров. Испытание водопроводов и гальюнов выявили до 60 недоделок. В частности, заметили что для ванн нужны указатели у всех кранов с надписями “соленая”, “пресная горячая”, “пресная холодная”. Все эти и прочие испытания, составив обширное собрание актов на многих сотнях страниц, продолжались до полной приемки по всему кораблю. Определяющими были, конечно, испытания главных механизмов и вооружения.

Но эти и все другие без исключения, сколь бы второстепенными они не казались, конструкции, предметы, изделия, системы, устройства и механизмы фирма обязана была предъявлять в действии, испытывать, исправлять и переделывать до тех пор, пока приемная комиссия своим актом не подтверждала, что они по качеству материала, рабочим характеристикам и показателям соответствуют требованиям, предусмотренным контрактом и спецификациями.

Многое, конечно, зависело от полноты и определенности этих спецификационных требований и готовности комиссии согласиться с той их трактовкой, которая была выгодна фирме. Члены комиссии генерал-майоры Н.В. Долгоруков и К.Т. Дубров (представители МТК), полковник Кигель и подполковник Пастухов, прибывшие в Тулон, вовсе не были настроены проявлять то великокняжеское снисхождение, на которое, как видно, рассчитывала фирма.

Время августейшего заказчика великого князя генерал-адмирала безвозвратно ушло. Уже третий год ставший вдруг никому не нужным, боясь, наверное, показаться на глаза офицерам, в покорном ничтожестве коротал он во Франции свои последние дни. Уже не надо было командиру крейсера ехать к нему в Париж на поклон, ничем не мог он помочь ни флоту, ни возлюбленной им фирме. Не хватало его и на покаяние перед опозоренным флотом, перед втоптанными в грязь его славными вековыми традициями, перед бесцельно погубленными в войне людьми.

Мемуаров он потомкам кажется не оставил. И потому комиссия, не имея нужды оглядываться на великих покровителей фирмы, совершала приемку, как, впрочем, бывало вне французских заказов и раньше, со всей возможной строгостью. Трудности, однако, возникали в толковании смысла контракта и спецификаций, нарочито или по недосмотру МТК — об этом в Петербурге давал понять инженер-механик П.И. Кигель (прежде, в 1899–1905 г., состоящий старшим механиком крейсера “Богатырь”), оставлявшие фирме обширные возможности для уклонения от ответственности за недоделки и несовершенство техники.

Ряд работ пришлось переделать за счет фирмы, для чего, по счастью, в контракте было все же оговорены права заказчика на удержание последнего платежа и гарантийный срок работы механизмов. Переписка по новому удержанию с фирмы продолжалась аж до 1912 года.

Попытка выйти па полный ход, предпринятая 6 ноября, не удалась. При достижении 19-уз скорости (100 об/мин.) усилилось нагревание подшипников, особенно рамовых, обеих машин. В конце четвертого часа испытаний “задний эксцентрик настолько накалился, что произошло вскипание масла и воды от заливания”. Осмотр по приходе в порт обнаружил “расплавленное состояние антифрикционного металла, а также бронзовой рубашки на эксцентриковом бугеле”. В качестве причины предположили плохое качество масла, которое в смеси с водой образовало мыльную массу, которой и оказались забиты каналы системы охлаждения.

10. Триумф инженера Леграна

В традиционных представлениях о наградах представителей фирмы командир и члены комиссии называли Роберта Делоней Бельвиля — “директора мастерских, строивших котлы” и инженера Леграна, руководившего сборкой механизмов. Этот инженер, как приходится думать, и был главным виновником успеха испытаний “Адмирала Макарова”. Немало пришлось ему приложить сил, чтобы справиться с последствиями технического несовершенства и некомпетентности фирм, повинных в поставке не всегда доброкачественных материалов и изделий.

Задержки готовности избежать не удалось, но по энергетике корабля все исправления (фирма сознавала решающее их значение для сдачи корабля) выполнялись с наибольшей тщательностью и добросовестностью. Готовясь к главным испытаниям, 30 октября/ 12 ноября 1907 г. провели, а 14/27 ноября 1908 г. повторно проверяли в действии рулевую машину с паровым, электрическим и ручным управлением.

На испытаниях 27 ноября при давлении в котлах 18 атм. и 123 об/мин. машин легко достигли скорости 21,52 уз. Этот предварительный успех позволил директору Рэмбо спланировать график последующих испытаний. 5/18 декабря крейсер должен был перейти в Марсель для ввода в сухой док, чтобы очистить и осмотреть подводную часть корпуса, гребные винты и руль. По возвращении из Марселя 8/21 декабря планировали провести “качественные испытания башенных установок и артиллерии”, 15/28-го — “официальное испытание на малый ход для определения проходимого расстояния” при одном обороте гребного винта (или, как тогда говорили, “аванс пар тур”); 28–29 декабря — две 12-часовые пробы на полный ход и испытания артиллерии. Удался, однако, только первый шаг.

Выходы 15 и 18 декабря из-за “дурной погоды” отложили на 26 декабря. В этот день провели испытания на “аванс винтов”. 27 декабря, если верить телеграммам командира Пономарева, на “официальных испытаниях” наибольшая скорость составила 22,55 уз, а 28-го — при тех же 128 об/мин — 21,55 уз, 14 декабря в продолжение 6 часов испытывали 11 водоотливных турбин (центробежные насосы подачей по 350 т, с электрическими приводами. Их “доводкой” занимались до 13 февраля.

С 31 декабря 1907 г. по 3 января 1908 г. испытывали динамо-машины, 26 января — валоповоротную машину, с 29 января по 7 февраля — четыре испарителя (спецификационная производительность 54,3 т/сутки превышена каждая в среднем на 0,7 т/сутки) 22 и 24 января — аэрорефрижераторы, 12 февраля — вспомогательные холодильники и паровые катера. 15–16 января и 12 марта 1908 г. приняли вентиляцию погребов боеприпасов, 13 марта двигатели станков и вентиляцию минной и машинной мастерских.

В непрерывной череде этих испытаний в море и у заводской стенки определялись решающие спецификационные характеристики и обнаруживались слабые места практического осуществления проекта. Среди них оказались и слишком легкая одиночная мачта, непригодная для оборудования наблюдательного поста, слабосильный брашпиль, почему-то заказанный фирмой на гораздо меньшее тяговое усилие, чем это оговаривалось спецификацией, оказавшаяся никуда негодной (при стрельбе “отлетала кусками”) патентованная шведская мастика и столь же несостоятельная, требовавшая замены, “огнестойкая водная краска “Solo”, для внутренних помещений.

Несчастный брашпиль, едва тянувший 22 т (заказан был на 28 т вместо 32 т), фирма переделывала с 15 декабря 1907 г. по 13 мая 1908 г. и семь раз предъявляла комиссии, но так и не смогла убедить ее в пригодности этого обнаружившего множественные изъяны механизма. Все обнаружившиеся недоделки фирма, как водится, исправляла неохотно, а брашпиль надеялась “сдать” даже в день ухода крейсера.