Дмитрий Зубов - Воздушные извозчики вермахта. Транспортная авиация люфтваффе 1939–1945

• Название: Воздушные извозчики вермахта. Транспортная авиация люфтваффе 1939–1945
• Автор: Дмитрий Зубов
• Жанр: История
• Год: 2013
• ISBN: 978-5-227-04288-0

Изначально этот род авиации, оснащенный в основном неуклюжими с виду трехмоторными самолетами Ju-52, был создан в Третьем рейхе для обслуживания парашютно-десантных войск. Впервые воздушные десанты были использованы во время Польской кампании. Затем, период захватов Дании, Норвегии, Голландии, Бельгии, Греции, транспортная авиация люфтваффе буквально «силами одного парашютно-десантного полка» захватывала аэродромы, крепости и стратегически важные мосты. Парашютисты внезапно опускались с небес прямо на голову противника, подготавливая плацдармы для выгрузки основного десанта. Уже в мае 1940 года транспортным самолетам впервые пришлось снабжать по воздуху отрезанные во вражеском тылу войска. В дальнейшем эта их функция стала основной. Демянск, Холм, Сталинград, Тунис, Кубань, Крым, Корсунь, Каменец-Подольский и многие другие котлы, образовавшиеся вследствие гитлеровской стратегии «стоять до последнего», неизменно снабжались с помощью пресловутых «воздушных мостов». На последнем этапе войны к ним прибавились многочисленные города-«крепости»: Будапешт, Кёнигсберг, Бреслау, Дюнкерк, Лорьян и многие другие.

В этой книге на основе многочисленных, в основном зарубежных источников и архивных документов впервые подробно рассказано практически обо всех невероятных по накалу и драматизму операциях транспортной авиации люфтваффе с 1939 по 1945 г.

---

Появившаяся позднее модификация Go-242A-l предназначалась специально для транспортировки грузов. Go-242A-2 предназначался для доставки десантников или необходимого снаряжения на ограниченные площадки. Планер имел тормозной парашют, который выбрасывался перед посадкой и существенно сокращал пробег. Кроме этого, на откидной задней части появилась дополнительная дверца.

Первые планеры вошли в состав так называемых эскадрилий «Голиаф» («Goliath» Staffeln), где некоторое время применялись только для грузовых перевозок внутри Германии. Затем «Готы» стали передаваться в состав воздушно-десантных эскадр LLG1 и LLG2 и других транспортных подразделений. Планеры вмещали до 3500 килограммов продовольствия, топлива или медикаментов, а также боеприпасов всех калибров, вплоть до снарядов для тяжелых полевых гаубиц. Тормозной путь у Go-242 при этом составлял всего 183 метра, так что он мог приземлиться даже на небольшой луг или улицу.

Между тем ситуация со снабжением на Восточном фронте к зиме продолжала ухудшаться, а железные дороги не справлялись с перевозками. В связи с этим 17 декабря Гитлер лично отдал приказ о формировании пяти новых отдельных транспортных авиагрупп. Эти подразделения: KGrzbV700, KGrzbV800, KGrzbV900 и KGrzbV999 – были сразу же переданы VIII авиакорпусу, действовавшему в полосе действий группы армий «Митте». Там они занимались доставкой подкреплений и грузов на передовую. Затем командованию люфтваффе пришлось сформировать из учебных подразделений еще пять групп: KGrzbV4, KGrzbV5, KGrzbV6, KGrzbV7 и KGrzbV8, специально для перевозки предметов снабжения группы армий «Митте». Однако самолетов Ju-52 на всех не хватило, посему 6-я и 7-я авиагруппы пришлось оснастить соответственно Ju-86 и Не-111, которые не очень годились для этих целей. В марте их пришлось отправить обратно в летные школы[33].

«Стоять насмерть!» и снабжать по воздуху

Тем временем операция «Барбаросса» так и не достигла своей цели, а в декабре 1941 года Красная армия сама перешла в контрнаступление. 7 января советские войска нанесли удар в районе Валдайской возвышенности. Через месяц им удалось окружить большую немецкую группировку в районе Демянска, а также город Холм. Между тем фюрер запретил какое-либо отступление, в том числе прорыв из окружения, приказав войскам повсюду «стоять насмерть», попутно решив снабжать образовавшиеся котлы по воздуху.

Для обеспечения воздушного моста в Демянск в феврале – марте 1942 года были выделены следующие авиагруппы и эскадрильи.

– KGrzbV9 оберст-лейтенанта Янсена, 1-я эскадрилья KGzbV172 майора Харра, KGrzbV105 оберст-лейтенанта Деффнера и учебная KGrzbV «Оелс» базировались на аэродроме Плескау-Зюд[34];

– IV./KGzbVl гауптмана Фридолина Фаха, 11-я эскадрилья KGzbVl гауптмана Рихерса и II./KGzbVl оберст-лейтенанта Ньюндлингера и учебная KGrzbV «Позен» на аэродроме Остров-Зюд;

– KGrzbV500 майора Теордора Бекмана, KGrzbV700 майора Муггентхалера, KGrzbV900 гауптмана Штипшульца, KGrzbV 999 на аэродроме Плескау-Вест;

– KGrzbV600 и KGrzbV800 майора Калепке на аэродроме Коровье Село;

– KGrzbV4 майора Рудольфа Крауса и KGrzbV5 гауптмана Цана на аэродроме Рига;

– KGrzbV211 на аэродроме Варшава.

Кроме того, для снабжения котла использовались всевозможные вспомогательные подразделения, как, например, транспортная эскадрилья штаба XI авиакорпуса (Tr.St./XI.Fl.Korps), оснащенная самолетами Ju-52 и др.

Руководство всеми этими подразделениями было поручено командующему транспортной авиацией при генерал-квартирмейстере люфтваффе бывшему командиру KGzbVl оберсту Фридриху Вильгельму Морцику. Специально для него было создано авиационное транспортное командование «Ост» при 1-м воздушном флоте (Lufttransportführer Ost Luftflotte 1).

Переброска пяти транспортных групп с центрального сектора фронта пагубным образом сказалась на положении VIII авиакорпуса, которому также приходилось снабжать по воздуху многочисленные части, ведущие бои в полуокружении и окружении.

В общей сложности в окружение попали 100 тысяч человек, а ежедневные потребности такой группировки, ведущей бои в окружении, составляли примерно 300 тонн. Из расчета в среднем две тонны груза на один Ju-52 получалось, что ежедневно необходимо было совершать в котел не менее 150 самолето-вылетов, причем в любую погоду.

Летный состав, привлекавшийся для операции, оказался достаточно пестрым. Здесь оказались и старые экипажи, имевшие за плечами опыт транспортных полетов над Норвегией, Бельгией, Балканами и Средиземным морем, и новички, только что закончившие обучение. Кроме того, в полетах участвовали инструкторы из различных учебных заведений. Впрочем, здесь, на передовой, благодаря тесному взаимодействию ветеранов и молодежи последняя быстро набиралась опыта и не отставала от старших товарищей.

Основной базой для обслуживания воздушного моста был аэродром Плескау-Зюд. Сюда по железной дороге доставлялась основная часть грузов для окруженных войск, и тут же выгружались раненые, вывезенные из котла. Здесь имелись капитальные казармы для личного состава, запасы топлива и все необходимое. Расположенный неподалеку Плескау-Вест, как правило, использовался как запасной. Иногда использовавшийся аэродром в Даугавпилсе представлял собой незначительную взлетную площадку с ограниченными службами, а в Коровьем Селе не хватало ангаров, взлетно-посадочных полос и имелись только временные казармы для летчиков.

Гораздо хуже обстояли дела в самом котле. Так называемый аэродром Демянск не имел каких-либо аэродромных сооружений и ангаров, а состоял только из одной взлетно-посадочной полосы с небольшими площадками для руления и разгрузки. Чтобы здесь могли приземляться 100–150 самолетов в день, необходимо было разработать строгий график посадок и взлетов, с тем чтобы обслуживающий персонал успевал выгрузить машину, погрузить в нее раненых и чтобы при этом на площадке не концентрировалось слишком много самолетов.

Много трудностей возникло с техническим обслуживанием транспортников. Неприхотливым «Тетушкам Ю» еще не приходилось работать в столь сложных условиях, как глубокий снег, морозы, метели, оттепели и гололед. Особенно «ярко» почувствовали контраст летчики KGrzbV500 Теордора Бекмана, чье подразделение было переброшено в Псков из далекой жаркой Африки. Здесь им пришлось познакомиться с такими удивительными вещами, как промерзание маслопроводов и бензобаков, отказы гидравлики и радиооборудования. Во время морозов двигатели на Ju-52 приходилось прогревать по четыре-пять часов, а иногда и вовсе не глушить, только заливая в баки новое топливо!

Немцам пришлось организовать несколько полевых пунктов по техобслуживанию самолетов под командованием опытных технических специалистов и инженеров. Все это вкупе с регулярными поставками запасных частей с заводов позволило увеличить интервал между капитальными ремонтами двигателей с 450 до 500 часов и постоянно поддерживать в исправном состоянии от 50 до 80 процентов машин[35].

Большие трудности возникали во время оттепелей, когда аэродромы буквально тонули в грязи. Это приводило к задержкам в погрузке – разгрузке и рулении. Поддерживать сформировавшееся расписание оказалось невозможно. Вместо этого самолеты стали вылетать парами или группами по шесть машин, по мере готовности. Во время обратных рейсов из Демянска все транспорты, независимо от принадлежности к подразделениям, собирались в группы и летели вместе до тех пор, пока не пересекали линию фронта. Только потом они разделялись и возвращались на конкретные базы в зависимости от дислокации.

В марте в качестве запасного начал функционировать аэродром Пески, расположенный в 12 километрах к юго-западу от Демянска. Однако из-за его малых размеров и узкой взлетно-посадочной полосы (около 30 метров) садиться там могли только опытные пилоты, и то не более чем шесть машин одновременно.

На заключительном этапе операции в апреле – мае состояние аэродромов значительно улучшилось, а погодные условия стали более благоприятными. Это дало возможность восстановить и поддерживать расписание вылетов.

Большую помощь транспортникам оказывали истребители I./JG51 и 9./JG54, специально выделенные для их защиты. Впрочем, силы советской истребительной авиации в этом районе были сравнительно слабыми, и потери от нее на протяжении всей операции по снабжению котла оставались на низком уровне. Авиаудары советских штурмовиков и бомбардировщиков по аэродрому Демянск также носили лишь эпизодический характер. В данном случае трудные погодные условия играли на руку люфтваффе. Несколько раз экипажи «Юнкерсов» сами сбивали истребители ответным огнем.

Наибольшую опасность представлял огонь с земли. Дело в том, что расстояние, скажем, от Пскова до Демянска составляло 250 километров, поэтому Ju-52 просто не успевали подняться на большую высоту и обычно летели на 1500–2000 метров и ниже. По воспоминаниям летчиков, по ним стреляли практически все советские солдаты, нередко даже из пистолетов. Один Ju-52/Зт даже разбился после того, как его пилот, летевший на низкой высоте, был тяжело ранен автоматной очередью. Особенно эффективным был огонь самоходных 20-мм зенитных орудий. Уровень потерь в первый месяц операции можно проследить по следующим данным.