Николай Якубович - Великий Ильюшин. Авиаконструктор №1

• Название: Великий Ильюшин. Авиаконструктор №1
• Автор: Николай Якубович
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2014
• ISBN: 978-5-699-71790-3

К 120-летию гения авиации! Самая полная творческая биография великого авиаконструктора, чей легендарный Ил-2, по словам Сталина, «нужен был нашей Красной Армии как воздух, как хлеб». Подлинная история всех проектов С.В. Ильюшина — как военных, так и гражданских, от первых опытных моделей 1930-х гг. до современных авиалайнеров.

Мало кому из конструкторов удается создать больше одного по-настоящему легендарного самолета, достойного войти в «высшую лигу» мировой авиации. У ильюшинского КБ таких шедевров более десятка. Непревзойденный Ил-2 по праву считается лучшим штурмовиком Второй Мировой, Ил-4 — выдающимся бомбардировщиком, Ил-28 — «гордостью советского авиапрома», а военно-транспортный Ил-76 в строю уже 40 лет! Не менее впечатляют и триумфы заслуженного ОКБ в гражданском авиастроении — «илы» успешно конкурировали с лучшими зарубежными авиалайнерами, четыре самолета, носивших имя Ильюшина, выбирали советские руководители, а Ил-96 и поныне «борт № 1» российских президентов.

---

12 октября 1940 года одноместный ЦКБ-57 с двигателем АМ-38 (№ 183), пилотируемый В.К Коккинаки, совершил свой первый полет. Заводские испытания, проведенные всего за десять летных дней, показали, что его скорость у земли при нормальном взлетном весе достигала 423 км/ ч, а на высоте 2800 м — 437 км/ч, а дальность полета у земли с нормальной бомбовой нагрузкой — 850 км.

В.К. Коккинаки отмечал, что по своим летным свойствам самолет исключительно прост, управляемость и маневренность по сравнению с ЦКБ-55 существенно улучшились. По мнению летчика, ЦКБ-57 соответствовал требованиям заказчика. В то же время Коккинаки предложил сместить центровку машины немного вперед и доработать фонарь летчика, сделав его сдвигающимся назад.

Как следует из заключения «Отчета о заводских испытаниях самолета ЦКБ-57…», «самолет соответствует тактико-техническим требованиям. Продольная устойчивость самолета улучшилась по сравнению с БШ-2 с АМ-35 за счет увеличения стабилизатора и смещения центра тяжести (30,2 % вместо 31,5 %). Надо довести центровку до 26 %. Желательно иметь сдвигающийся назад колпак кабины пилота. Обеспечить кабину пилота от попадания в нее <…> выхлопных газов. Снизить температурные режимы двигателя примерно на 10 градусов для обеспечения длительной работы мотора на рулежке и стоянке».

Но на государственные испытания ЦКБ-57 не передали, причиной была плохая работа мотора АМ-38.

Поскольку ВВС очень нуждались в бронированном штурмовике, то в декабре 1940 года по приказу НКАП его запустили в серийное производство на заводе № 18 в Воронеже, но с моторами АМ-35А, и в том же месяце переименовали в Ил-2. При этом директора завода М.Б. Шенкмана и С.В. Ильюшина обязали выпустить до 1 марта 1941-го десять машин, а к концу года — 1200. При этом для изготовления бронекорпусов привлекли Подольский завод имени Орджоникидзе, Кировский и Ижорский предприятия в Ленинграде.

Но время внесло свои коррективы: авиамоторный завод № 24 довел АМ-38 до нужной кондиции, и за два дня до нового 1941 года одноместный Ил-2 поднялся в воздух, причем с бронекорпусом, изготовленным в подмосковном Подольске.

На следующий день приказом НКАП АМ-38, еще не прошедший государственные испытания, запустили в серийное производство с постройкой в I квартале — 50 моторов, а за год — 2000 штук. Вслед за этим НКАП подключил к серийному производству одноместного Ил-2, кроме предприятия в Воронеже, еще три завода.

Государственные испытания показали, что при полетном весе 5310 кг с внутренней подвеской бомб без реактивных снарядов максимальная скорость у земли достигала 419 км/ч. Управляемость и маневренность машины значительно улучшились, хотя запас продольной устойчивости самолета не изменился. Возросла и скороподъемность.

Серийный одноместный штурмовик Ил-2

Летчики отмечали вполне приемлемые обзор и удобство наводки самолета на цель при стрельбе и бомбометании с бреющего полета. Этого удалось достичь, опустив мотор относительно кабины летчика.

Государственная комиссия в своем заключительном акте от 16 апреля 1941 года отметила, что «самолет Ил-2 с АМ-38, по сравнению с БШ-2, несмотря на больший вес, стал более скоростным и маневренным, особенно на предельно малых высотах… По вооружению и летно-техническим данным вполне отвечает требованиям, предъявляемым к самолету поля боя».

Бронекорпус считался одним из самых ответственных агрегатов штурмовика. Его производство освоили в подмосковном Подольске, на Ижорском заводе в Ленинграде, в Сталинграде, Выксе и в Запорожье.

Головной серийный «ил» завода № 18 взлетел 10 марта 1941 года. Осваивать же штурмовик в строевых частях пришлось уже в ходе войны со всеми вытекавшими из этого последствиями…

Первоначально Ил-2 комплектовался 20-мм пушками ШВАК. После принятия на вооружение ВВС пушки ВЯ-23 калибра 23 мм постановлением правительства от 16 мая 1941 года промышленность обязали установить эти орудия на штурмовик взамен ШВАК и начать выпуск Ил-2 в новой комплектации уже в августе. Так что войну штурмовики Ильюшина встретили с пушками калибра 20 мм, эффективность которых в борьбе с бронетехникой оставляла желать лучшего.

Ил-2 первым в ВВС получил 4-й штурмовой авиаполк, дислоцировавшийся в Бобруйске. «До начала войны, — вспоминал Василий Емельяненко, — летчики полка успели совершить на них лишь несколько ознакомительных полетов. Строем еще не летали, а из пушек и пулеметов на полигоне никому и очереди выпустить не пришлось… Как прицельно сбрасывать бомбы и пускать реактивные снаряды — никто представления не имел».

Боевое крещение полк принял 21 июля 1941 года на подступах к Березине и Бобруйску.

Недостатки в подготовке летного состава и упрощенная тактика боевого применения Ил-2 — атака наземных целей с пологого пикирования, когда самолет продолжительное время находился под прицельным огнем зенитных средств противника, привели к большим потерям. Так, за первые три дня боев 4-й шап потерял 20 летчиков, и через полтора месяца его вывели на переформирование.

Да, на начальном этапе боевого применения Ил-2 было немало ошибок, у него имелись определенные недостатки, неверной оказалась и концепция одноместной машины.

В результате первого боевого применения Ил-2 выявилась недостаточная бронезащита головы летчика, и пришлось установить дополнительную броню сзади и неподвижный задний пулемет. Другим дефектом, свойственным Ил-2, являлась одинарная проводка к рулю глубины. Тяги простреливались ружейно-пулеметным огнем с земли и лишали самолет управляемости.

Сотрудники бригады общих видов. Сидят (слева направо): В.М. Шейнин, Д.В. Лещинер, А.В. Советова, С.В. Ильюшин, А.С. Жадаева; стоят: М.Р. Бездетко, C.H. Черников и В.М. Германов

Несомненным успехам Ил-2 на фронте сопутствовали очень большие их потери. Сказывалось отсутствие воздушного стрелка. В итоге в строевых частях штурмовики оснащали не только неподвижными пулеметами для защиты самолета сзади, но и нашли место для стрелка, используя люк за летчиком. Разрабатывались и тактические приемы, позволявшие снизить потери от атак истребителей противника.

Сегодня находится немало недоброжелателей, готовых облить грязью Ил-2, приводя различные примеры. Тем не менее лучшим подтверждением ценности штурмовика и его боевых качеств является то, что в годы войны построили 36 163 Ил-2 разных модификаций, и далеко не все они «полегли» на полях сражений.

На начальном этапе Великой Отечественной войны главной ударной силой против немецкой бронетехники, включая легкие танки, был Ил-2. Однако его вооружение (две пушки ШВАК калибра 20 мм, пулеметы ШКАС, восемь реактивных снарядов и до 400 кг бомб) не позволяло надежно поражать бронетехнику противника. Принятие на вооружение орудия ВЯ калибра 23 мм несколько повысило огневую мощь штурмовика, но не настолько, чтобы поражать средние танки. Реактивные снаряды калибра 82 и 132 мм наносили урон бронетехнике противника только в случае прямого попадания, добиться чего было довольно трудно. Наиболее эффективным средством борьбы с танками вермахта были ампулы АЖ-2 с самовоспламеняющейся жидкостью, но и от них эффект проявлялся лишь при попадании в танк.

Тем не менее зимой 1941/42 года Ильюшин на основании ознакомления с работой Ил-2 в действующих частях в письме от 26 февраля внес на рассмотрение Сталина следующее предложение:

«1. Не расходовать самолеты Ил-2 в течение ближайших 2-х месяцев, а начать производить накопление их к весенним операциям для истребления танков врага. За март и апрель авиационная промышленность даст не менее 1000 самолетов Ил-2, что составит 50 штурмовых авиаполков.

Эти 50 штурмовых авиаполков находятся в вашем резерве. При придании их в нужный момент фронтовому или армейскому командованию последними должны использоваться, как правило, только по танкам и в исключительных случаях по целям, имеющим решающее значение для данной операции, и то лишь при условии, что кроме Ил-2 другие самолеты этой задачи выполнить не могут.

Самолеты Ил-2, как правило, нужно нацеливать только на танки.

2. Для нанесения сокрушительных ударов по танкам врага необходимо вместо реактивных снарядов 82 мм <…> Ил-2 снабдить в достаточном количестве снарядами типа М13.

3. В данный момент имеется много летчиков, которые уже воевали на самолете Ил-2, вполне им овладели и, что еще более ценно, усвоили способы атаки, способы ведения боя.

В первый период войны, вследствие того, что летному составу пришлось осваивать самолеты Ил-2 на поле боя, было много потеряно самолетов у себя в тылу и было много проведено малоэффективных атак. Поэтому необходимо сажать на самолеты Ил-2 только летчиков, воевавших на Ил-2, и даже среди них сделать отбор лучших.