Андрей Кобяков - Русская Доктрина

• Название: Русская Доктрина
• Автор: Андрей Кобяков
• Издательство: Москва, Яуза-пресс
• Жанр: Прочая справочная литература
• Год: 2007

"Русская доктрина - это целостная мировоззренческая система, дающая для современной России программу общественно-политических преобразований с достаточно глубокой степенью конкретизации. Идеология Русской доктрины представляет собой новое слово на фоне доминирующих ныне в России идеологий. В предельно сжатом виде такая идеология может быть определена как "динамический консерватизм". Ее суть - использование традиционных принципов и ценностей русской цивилизации для целей развития нашей страны".

"Русская Доктрина" (Сергиевский проект) положена в основу идеологической направленности Партии "Великая Россия", ее сокращенный вариант предлагался гостям и делегатам Учредительного съезда Партии 5 мая 2007 года. В своем выступлении на Съезде редактор "РД" Виталий Аверьянов подчеркнул, что Доктрина писалась для России и является внепартийным документом. "Тем не менее, - отметил Аверьянов, - мы приветствуем возникновение новой национально ориентированной силы. Тем более что в руководстве партии наши соавторы и единомышленники".

Помимо "Русской доктрины" ключевым идеологическим документом партии является "Национальный манифест".

---

Уникальность центрального положения России в Евразии может быть использована с огромной выгодой для ее экономики, ее населения. Сегодня мировой рынок перевозок оценивается примерно в триллион долларов в год. Если через Россию пойдет хотя бы 20% грузопотока между Евросоюзом, Южной и Юго-Восточной Азией, Ближним Востоком и США – это 200 миллиардов долларов. И если от этого грузопотока получить 10% за транзит – логистика, перевалка, таможенная очистка – у России появится доход, сопоставимый с размером годового бюджета.

Сегодня мировой рынок перевозок оценивается примерно в триллион долларов в год. Если через Россию пойдет хотя бы 20% грузопотока между Евросоюзом, Южной и Юго-Восточной Азией, Ближним Востоком и США – это 200 миллиардов долларов. И если от этого грузопотока получить 10% за транзит, у России появится доход, сопоставимый с размером годового бюджета. В этом случае транспортная отрасль из поглотителя бюджетных средств превращается в их донора.

Россия расположена на пути прямых транзитных транспортных потоков в направлениях Север–Юг и Восток–Запад, которые имеют значительные преимущества по сравнению с существующими на сегодня транспортными путями и могут приносить государству весомые валютные доходы. При этом фактическим владельцем всех транспортных сетей в России является государство, а потому использование их для транзита грузов и пассажиров представляет прямой государственный интерес. Важный момент: в этом случае транспортная отрасль из поглотителя бюджетных средств превращается в их донора. Еще один положительный момент – интеграция России в единое мировое (если быть более точным – евроазиатское) транспортное пространство не ущемляет ничьих интересов, напротив, на выходе получается взаимовыгодное партнерство. Использование территории России как моста между Европой и Азией, Севером и Югом, Востоком и Западом объективно выгодно всем – от Финляндии до Японии, и в первую очередь, конечно, – самой России. В самом деле, транспортировка большинства грузов по воздуху сделала бы их “золотыми”, а доставка морем не всегда уместна и занимает слишком уж много времени. Таким образом, именно наземный транспорт в условиях просторов Евразии становится во многом доминирующим, а “сухопутный” транспортный транзит – весьма привлекательной сферой для инвестиций.

Под “сухопутным” транспортом мы подразумеваем, в первую очередь, железные дороги. При тех расстояниях, о которых пойдет речь, автомобильные перевозки, как правило, крайне малорентабельны, да и сеть автодорог у нас, мягко говоря, не в идеальном состоянии (особенно в сравнении с железными дорогами).

Создание транспортных коридоров – проект, предусматривающий широкую международную кооперацию, а следовательно, означает приток иностранных инвестиций в страну. И это не “романтические мечтания”, а абсолютно трезвая оценка. Вот только один пример: как только правительство России внятно заявило о строительстве нового участка дороги Москва–Петербург с выходом на Хельсинки и на юг, в сторону Анкары, более десятка иностранных компаний выстроились в очередь с желанием инвестировать в данный проект. Создание “трансконтинентальных мостов”, транзитных коридоров подтянет на порядок большее число претендентов на участие.

Немаловажно, что сотрудничество в этом направлении представляет интерес не только для крупного капитала. В игру здесь также вступают правительственные и межправительственные структуры развитых стран, в первую очередь Европы. Так, значительную активность в развитии международной транспортной инфраструктуры на территории Европы и, шире, – Евразии, проявляет Европейская конференция министров регионального планирования (СЕМАТ). Одну из ключевых позиций в “Основополагающих принципах устойчивого пространственного развития европейского континента” занимает концепция интермодальных транспортных коридоров.

В трактовке СЕМАТ термин “коридор” означает совокупность всех видов транспорта, согласованно функционирующих в определенном направлении и участвующих в перевозке конкретного груза. Принципиально новым в интермодальном транспортном подходе является воплощение идеи “системы обслуживания потребителя”, ориентированной на заказчика – иначе говоря, развития интегрированного транспортного обслуживания “от двери до двери” с непрерывным продвижением грузов через страны и континенты по интермодальным транспортным коридорам.

В 1994 году на о. Крит в ходе II Общеевропейской конференции по транспорту были определены девять трансъевропейских интермодальных коридоров. Из них три проходят по территории России.

Наиболее разработанное направление на сегодняшний день – девятый панъевропейский коридор, соединяющий Северную Европу с Южной (одно из названий – коридор Север–Юг). Транспортный коридор №9 на территории России – это крупная транспортная ветвь с направлением от госграницы с Финляндией через Санкт-Петербург, Москву и Киев на Румынию, Болгарию и Грецию (на территории СНГ эта ветка проходит через Россию, Беларусь, Украину и Молдову). Коридор включает ответвление Ростов-на-Дону–Новороссийск–Астрахань. Фактически речь идет об объединении в одну мощную транспортную общеевропейскую артерию всех транспортных составляющих – железнодорожного, автодорожного, морского, речного, трубопроводного и воздушного транспорта, а также объединении сопутствующих инфраструктурных элементов – подъездных путей, таможен, пограничных постов, складов и т.д.

При этом не следует забывать, что роль девятого коридора отнюдь не ограничивается мостом между севером и югом Европы – изначально предполагалось также его развитие в направлении Западной Азии (Турция, Иран), а в перспективе – и Восточной Азии.

В данном случае стратегические планы начали воплощаться в жизнь достаточно быстро. Более того, уже сейчас можно говорить о том, что главное направление МТК-9 “перепрофилируется”, и основной грузооборот здесь пойдет вовсе не на Южную Европу, как изначально предполагалось.

Дело в том, что уже в 2002 году Россия заключила ряд соглашений с Ираном и Индией о подключении их к транспортному коридору “Север–Юг” – то есть, фактически, прямому продолжению “астраханского” ответвления МТК-9. Главными организаторами прошедшей тогда в Астрахани первой учредительной конференции “Международный транспортный коридор “Север–Юг-Транзит” выступили Минтранс и администрация Астраханской области. А в течение 2004 года к проекту подключились и республики Закавказья. По предварительным оценкам, ежегодный объем грузопотоков на начальной стадии проекта составит 10 млн тонн, а в дальнейшем – 20 млн тонн и более. На сегодняшний день основной не до конца решенной проблемой является открытие сквозного железнодорожного сообщения через республики Закавказья, но похоже, что и этот вопрос будет в ближайшее время решен: договоренности с Арменией и Азербайджаном практически достигнуты, идут переговоры и с Грузией.

6. Сердце Евразии

На строительстве дорог и интенсификации перевозок поднимались многие экономики, создавались рабочие места. В регионах, через которые пройдут транспортные коридоры, будут развиваться рынки услуг, отрасли сопровождения, инфраструктура туризма и отдыха. Адекватная загрузка и развитие транспортной инфраструктуры создали бы дополнительный стимул для других отраслей экономики – от энергетики до розничной торговли. Причем все это – вовсе не только вдоль самих транспортных коридоров. Так, при резком увеличении объема грузоперевозок у железных дорог ощутимо увеличится потребность в подвижном составе, а здесь в последние годы наблюдается уверенный переход на продукцию отечественного производителя. Возрастет загрузка нашей промышленности в целом. Сборочные, металлургические производства получат реальные заказы (в период великих строек заказы получают все). Большая стройка – это всегда большие деньги. Появится реальная возможность модернизировать нашу промышленность, даже ту, которая сейчас неконкурентоспособна, довести ее до необходимого уровня.

Достройка трансконтинентального транзитного коридора (Европа–Азия) естественным образом предполагает инкорпорирование в него всех имеющихся транспортных ресурсов России “Запад–Восток”. А ресурсы эти более чем серьезны, и к тому же имеют солидную историю. Великая Сибирская магистраль (ранее также именовавшаяся “Стальным поясом России”, а ныне традиционно ассоциирующаяся с Транссибом) связала Москву и Владивосток еще в начале XX века, а закладывалась и вовсе при Александре III. Цифры показывают, что за последнее время объем транзита на Транссибе (который является одним из ключевых элементов Трансазиатской железнодорожной магистрали) возрос в три раза. Однако “простор для деятельности” здесь все равно огромен: на сегодняшний день, к примеру, из 360 тысяч контейнеров, ежегодно отправляемых Японией в западном направлении, через Россию идет чуть больше 8 тысяч (!).