Дэвид Хоффман - Олигархи. Богатство и власть в новой России

• Название: Олигархи. Богатство и власть в новой России
• Автор: Дэвид Хоффман
• Издательство: КоЛибри
• Жанр: Публицистика
• Год: 2007
• ISBN: 978-5-98720-034-6

Дэвид Хоффман — один из наиболее авторитетных сегодня в США журналистов, пишущих о мировой политике. Шесть лет — с 1995 по 2001 год — он жил и работал в России на посту главы Московского бюро влиятельнейшей американской газеты “Вашингтон пост”, став свидетелем и хроникером драматических событий, настоящего исторического перелома в российской общественной жизни, политике и экономике. Книга о тех, кого позже назовут “олигархами”, стала итогом этой командировки и получила колоссальный резонанс в США и Европе.

Главные герои книги Хоффмана — люди, чьи имена знакомы в России каждому: Ходорковский, Лужков, Чубайс, Березовский, Гусинский, Смоленский. Эти шестеро были среди тех, кто заставил Россию совершить грандиозный переход от рухнувшего социализма к олигархическому капитализму, неизбежному этапу на пути страны к либеральной рыночной системе. В основе увлекательного повествования лежат многие сотни интервью, взятые Хоффманом на протяжении нескольких лет у российских политиков, бизнесменов, журналистов, социологов, поразительно откровенные свидетельства участников и очевидцев драматических событий, впервые публикуемые архивные документы, исследования российских и американских политологов.

---

В “Большой пайке” Дубов описал сделку с “фиатами” гораздо более красочно, хотя, возможно, с некоторыми преувеличениями. Машины приближались к советской границе, писал он, когда кто-то обратил внимание на положение закона, согласно которому такие машины можно было импортировать не для розничной продажи, а только для “внутреннего использования” уполномоченным импортером. Таких импортеров было не более двух, и ЛогоВАЗ к их числу не относился. Персонаж книги Дубова, прообразом которого был Березовский, находился в это время в Италии, и когда ему позвонили из офиса ЛогоВАЗа в Москве и рассказали об этом проколе, он ответил: “Не волнуйтесь, ребята”. На следующий день книжный Березовский нашел расположенное рядом с институтом государственное предприятие, имевшее разрешение на импорт машин, и позвонил его директору.

“Дело было в пятницу, — писал Дубов. — И вот считай — два дня и две ночи директора этого и двух его замов поили-кормили, девок им откуда-то из “Метрополя” возили, подарки дарили, а к вечеру в воскресенье те подписали документы”, позволявшие импортировать автомобили.

Богуславский сказал, что сделка с “фиатами” показала им, где проходит настоящая золотая жила: они решили стать общенациональным дилером по продаже пользовавшихся огромным спросом “жигулей”. Для Березовского машины были символом потенциального богатства. У него не было хороших связей в других отраслях промышленности, а на автомобильном заводе были. “Для него автомобилестроение всегда ассоциировалось с большим бизнесом”, — вспоминал Богуславский.

Гордость молодых строителей-комсомольцев с глазами, горящими от социалистического энтузиазма, Волжский автозавод в последний год существования Советского Союза буквально трещал по швам. Его руководители, используя свои связи, начали создавать собственные компании. Они покупали автомобили по низкой цене прямо с конвейера или при погрузке на железнодорожные платформы и перепродавали их на авторынках в других районах Тольятти, быстро получая колоссальные сверхдоходы. Они выступали в роли всего лишь посредников, но торговля приносила такую выгоду, что вскоре они уже конкурировали с преступными группами за право продавать машины, по-прежнему ежедневно сходившие с конвейера. Старая система распределения с использованием “связей” распадалась, а новая была хаотична и сопряжена с насилием, но приносила огромные доходы. “В Тольятти они стали появляться как грибы после дождя, — говорил Юрий Целиков, руководитель среднего звена АвтоВАЗа, имея в виду посредников и сокрушаясь по поводу захлестнувшей в те дни завод и город волны преступности и насилия. — Они получали машины и набивали карманы деньгами”{124}.

Завод был государственным предприятием, построенным государством, и получал государственные субсидии. “Жигули”, выезжавшие из его ворот, продавались по искусственно заниженным государственным ценам. Затем их перепродавали с огромной наценкой. Торговцы успешно выкачивали деньги из АвтоВАЗа, но делали они это с ведома его руководителей. В некоторых случаях этим занимались сами руководители. Валерий Иванов, высокий, темноволосый журналист из местного еженедельника “Тольяттинское обозрение”, обеспокоенный происходившим, приводил многочисленные факты, свидетельствовавшие о развале завода в 1990-е годы. Его смелые статьи вызывали потоки угроз. Он рассказывал, что росшие как на дрожжах частные фирмы оформляли сделки с руководством АвтоВАЗа. Они брали партию машин, сто или двести штук, как консигнационный товар, то есть могли получить машины за небольшую сумму, а остальное заплатить позже или вообще не заплатить. “Грубо говоря, это была жульническая схема”, — вспоминал Иванов. Представители заводской администрации получали взятки за то, чтобы сделки заключались без задержки. Размер взятки определялся толщиной пачки стодолларовых купюр в сантиметрах. “Они говорили: за этот контракт — пять сантиметров баксов”{125}.

На АвтоВАЗе совершались и другие преступления. Когда члены преступных группировок приходили на сборочный конвейер и требовали сходившие с него автомобили, мог пострадать каждый, кто вмешивался. Количество насильственных преступлений увеличивалось. Анатолий Иванов, профсоюзный лидер и специалист по электронному оборудованию, работавший на заводе, рассказал мне, как однажды в интервью газете выступил против широко применявшейся схемы, когда автомобили “жигули” якобы экспортировались за границу. Поскольку на рынках Восточной Европы конкуренция становилась все более острой, АвтоВАЗ часто продавал поставлявшиеся туда машины себе в убыток. Официальное объяснение сводилось к тому, что АвтоВАЗ снижал цены, пытаясь сохранить свою долю рынка. Но Иванов и многие другие подозревали, что эта схема была разработана, чтобы обескровить завод. Он считал, что на самом деле машины никуда не экспортировались. Документы отвозили за границу и ставили соответствующие печати, а машины продавались на внутреннем рынке с огромной наценкой. “Если у завода нет денег, — спрашивал Иванов, — почему мы отправляем эти машины на экспорт за границу, куда они даже не попадают?”{126} Через неделю после того, как его высказывания были опубликованы, Иванова, возвращавшегося с работы поздно ночью, у двери его квартиры ждал наемный убийца. Выстрелив, он ранил Иванова в ногу. Позже Иванов был избран в российский парламент от Тольятти.

В “Большой пайке” Дубов ярко описал хаос, царивший на заводе. Милиции уже не нужно было приобретать источники информации о преступном мире России, писал он: “Достаточно было провести на заводе одну неделю. Представители всех преступных группировок открыто ходили по заводу...

Машины распределялись еще на конвейере. Было достигнуто соглашение, что на заводской территории разборки не производятся, поэтому здесь все вели себя тихо, пристально наблюдая за действиями конкурентов. А за заводской проходной уже гремели взрывы и выстрелы. Большая автомобильная война захватила полстраны.

Хроника военных действий ужасала. В Москве... развернулось настоящее сражение, в котором участвовало не менее пятидесяти человек. Результат — шестеро убитых, неизвестное количество раненых, три сгоревших автомобиля и разнесенная из гранатомета милицейская машина... Серия взрывов в карманных банках, обслуживавших те или иные группировки. Исчезновения людей. Налеты на сауны и рестораны, в которых лидеры преступного мира отмечали удачные автомобильные сделки. Пахло кровью и порохом”{127}.

Поставщики также вязли в тенетах насилия и принуждения. “Директора одного из шинных заводов, не сразу сообразившего что к чему, поставили на подоконник и спросили, знает ли он, на каком этаже находится его кабинет и каково расстояние до асфальта. Директор дрогнул и тут же подписал отгрузку составов с шинами, даже не спрашивая, когда и как за них заплатят”.

По мере того как завод погружался в трясину беззакония, методы, применявшиеся для выкачивания денег, становились все более разнообразными. Одним из самых распространенных был реэкспорт. Иванов и другие рассказывали, что им пользовался и Березовский. Березовский убеждал меня, что ЛогоВАЗ этим “никогда не занимался”. Но это был один из самых распространенных способов разбогатеть за счет завода в годы, когда Березовский был связан с АвтоВАЗом.

Березовский рассказал мне о своем собственном амбициозном плане. Он заключил сделку с АвтоВАЗом и Каданниковым, которая во много раз увеличила его капитал и привела к тому, что он со временем стал одним из богатейших людей в России. Вместо того чтобы иметь дело с мелкими партиями по сто-двести автомобилей, Березовский уговорил завод передать ЛогоВАЗу на реализацию десятки тысяч машин. По словам Иванова, первая партия состояла из 35 тысяч “жигулей”. Березовский сказал мне, что по условиям сделки десять процентов их стоимости выплачивались сразу, а остальное — через два с половиной года.

Хитрость заключалась просто-напросто в том, что Березовский собирался расплатиться с АвтоВАЗом рублями, а гиперинфляция была уже не за горами. Это означало, что рубли, которыми он в конце концов заплатил за машины, стоили гораздо меньше, чем тогда, когда он их покупал.

Например, в январе 1993 года оптовая цена “жигулей” модели “ВАЗ-2104” составляла 1,9 миллиона рублей, или-около 3321 доллара{128}. Розничная цена этой машины в ЛогоВАЗе также в январе 1993 года составляла 4590 долларов. Таким образом, торговая надбавка равнялась 1269 долларам за каждую машину{129}. В течение следующих двух с половиной лет инфляция привела к тому, что курс рубля по отношению к доллару, который в момент заключения Березовским сделки составлял 527 рублей за доллар, снизился до 4726 рублей за доллар{130}. Это значило, что Березовский купил машины за гроши, заплатив за них деньгами, которые быстро превращались в туалетную бумагу. (Можно взглянуть на эту сделку с другой стороны: после первоначального платежа Березовский соглашался платить позже по 2989 долларов в рублевом эквиваленте за каждую машину, но на самом деле, после двух с половиной лет инфляции, он заплатил всего 360 долларов за машину в рублевом эквиваленте.) Он знал, что делает. Если он взял для реализации 35 тысяч автомобилей и заработал на каждом, по скромным оценкам, з тысячи долларов, то, с учетом торговой надбавки и разницы курсов, сделка принесла ему 105 миллионов долларов.