Юрий Остапенко - Великий Яковлев. «Цель жизни» гениального авиаконструктора

• Название: Великий Яковлев. «Цель жизни» гениального авиаконструктора
• Автор: Юрий Остапенко
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2013
• ISBN: 978-5-699-67951-5

Гений авиации, один из величайших конструкторов СССР, дважды Герой Социалистического Труда и десятикратный кавалер ордена Ленина, лауреат Государственной, Ленинской и шести Сталинских премий, любимец и личный советник Вождя, в 33 года ставший замнаркома авиационной промышленности по новой технике и занимавший эту должность всю войну, Генеральный конструктор легендарного ОКБ, создавшего свыше 200 летательных аппаратов, от прославленных истребителей Великой Отечественной до первых реактивных машин, от десантных планеров до вертолетов, от пассажирских авиалайнеров до самолетов вертикального взлета и беспилотников, – вклад Александра Сергеевича Яковлева в отечественное самолетостроение невозможно переоценить: за 70 лет построено в общей сложности 70 тысяч «Яков»!

Однако в последнее время появляется все больше публикаций, обвиняющих великого авиаконструктора в «интригах», «использовании служебного положения против конкурентов» (утверждается, что именно Яковлев сыграл «роковую роль» в судьбе поликарповского И-185) и даже в «доносах», якобы «способствовавших аресту Туполева». Есть ли в этих нападках хотя бы крупица правды? Какую цену приходилось платить за близость к власти и возможность осуществить самые смелые проекты? Почему именно к 33-летнему Яковлеву были обращены горькие слова Сталина о «старых специалистах, которым мы очень верили, а они нас с авиацией завели в болото»? И что имел в виду советский авиагений № 1, когда написал в «Правде»: «Конструктор должен быть железным»?

Эта биография не избегает даже самых острых вопросов о судьбе, карьере и «Цели жизни» А.С. Яковлева, ничего не замалчивая, не приукрашивая и не скрывая.

---

– Мы не знаем, кому верить».

О каком болоте вел речь товарищ Сталин? Он ли это сказал, или их в его уста вложил автор воспоминаний?

Неужели речь шла о конструкторском бюро истребительной авиации, которым руководил бывший враг народа Н.Н. Поликарпов? Уже в ходе Испанской войны в его КБ был практически готов И-180, который ничем не уступал своему будущему противнику, а опытные поликарповские конструкторы уже заканчивали работу над принципиально новым И-185, истребителем, равного которому ни у одной из сторон, которым предстоит вскоре воевать над просторами Европы, так и не появилось.

Не мог не знать Яковлев и того, что талантливый (и отнюдь не старый!) конструктор туполевского гнезда Владимир Петляков работает над скоростным двухмоторным цельнометаллическим истребителем (изделие 100, или «сотка»). Работает Петляков, правда, за решеткой, но, тем не менее, у него впечатляющий проект, а отнюдь не «болото».

Испытанный перед самой войной туполевский бомбардировщик Ту-2 никак не годился для осмеяния «молодыми кадрами». Этот самолет был одним из лучших самолетов Второй мировой войны.

И дальний высотный бомбардировщик ДВБ-102, тогда же созданный в шарашке В.М. Мясищевым, не заводил нашу авиацию в болото…

Но тревогу Сталина все же понять можно: любой руководитель страны хотел, чтобы его вооруженные силы были могучими и оснащены самым современным оружием, и то, что он объявил конкурс на лучший истребитель, вполне объяснимо.

Сталин знал, что делает.

Теперь года прошли.
Я в возрасте ином.
И чувствую и мыслю по-иному.
И говорю за праздничным столом:
Хвала и слава рулевому!

С. Есенин

Конкурс

Так что стало толчком для проведения творческого состязания молодых конструкторов? Безусловно, ускорение этой гонке дала уже упоминавшаяся катастрофа В.П. Чкалова на поликарповском самолете И-180. Неподготовленный полет на неподготовленном самолете недисциплинированным летчиком (Чкалов после отпуска обязан был пройти через серию тренировочных полетов, чтобы восстановить форму) закончился трагически, и эта трагедия усугубилась тем, что жертвой ее стал «лучший летчик советской эпохи». Испытания продолжил другой испытатель Томас Сузи. Он давал отличные оценки самолету. Вторая опытная машина была построена на заводе № 1 в феврале 1939 года. В процессе испытаний И-180-2 показал скорость 540 км/ч. Однако 5 сентября 1939 года случилась новая катастрофа. Пилоту предстояло в этот день слетать на максимальный потолок с выполнением горизонтальных площадок после каждой тысячи метров. Через 21 минуту после взлета, в 9 часов 19 минут, стоящие на земле наблюдатели заметили штопорящий на высоте 3000 метров самолет, который затем перешел в пикирование и врезался в землю. Летчик покинул машину на высоте 200–250 метров, однако парашютом не воспользовался и разбился. Причиной катастрофы, наиболее вероятно, стало то, что пилот потерял сознание после подключения к кислородному прибору.

Но мнение военных было однозначно: самолет надо дорабатывать и срочно запускать в серию.

Тем временем прошел госиспытания мотор М-88, и самолет был рекомендован к серийному производству с ним. Для отработки новой силовой установки решили построить третий опытный экземпляр – И-180-3(Е-З). Государственные испытания, несмотря ни на что продолжались Количество испытательных полетов перевалило за сорок. Прекрасный самолет, превосходивший по всем параметрам пугавший всех Ме-109, надо было доводить – на этом настаивали военные. Зачем надо было объявлять конкурс среди тех, кто никогда не строил истребителей? Или только для того, чтобы дать шанс для «молодых, безвестных»?

Сталин, действительно, решил объявить конкурс на лучший истребитель и привлечь к участию в нем молодых конструкторов в надежде получить чудо-самолет и, наверное, в тайной надежде, что в ходе конкурса обязательно всплывут затираемые таланты. Трудно, однако, было надеяться, что новичок вдруг возьмет и создаст нечто такое, что превзойдет и И-180, и «Мессершмитт» последних серий. Но, говорят, что если долго стрелять в воду, есть надежда, что попадешь в рыбу…

Не надо думать, однако, что условия конкурса были обнародованы, что были определены исходные параметры будущей машины, обозначены сроки и объявлены призы.

Нет, все делалось по-другому. Мудрый отец собрал у себя способных сынов-конструкторов и с каждым из них вел напутственную беседу, предлагая включиться в конкурс, условия которого знал только он.

Вот рассказ А.С. Яковлева.

«В большой приемной собрались не только ветераны самолетостроения, но и конструкторская молодежь. Здесь были Лавочкин, Гудков, Горбунов, Ильюшин, Фролов, Боровиков, Таиров, Шевченко, Пашинин, конструкторы-мотористы Климов, Микулин, Швецов, всего человек двадцать – двадцать пять. С волнением ожидали мы вызова, на этот раз беседа велась с каждым в отдельности.

Александр Николаевич Поскребышев, секретарь Сталина, время от времени заходил в приемную и вызывал по списку приглашенных. Наконец настала и моя очередь. Я приготовился к разговору заранее, так как имел уже поручение Сталина подумать над возможностью постройки в нашем конструкторском бюро истребителя с мотором Климова.

Сталин спросил меня:

– Ну, как, надумали делать истребитель с двигателем Климова?

– Да, я связался с Климовым и получил все данные о его двигателе. Мы детально проработали вопрос, и наше конструкторское бюро может выступить с предложением о постройке истребителя…

– Это хорошо, – ответил Сталин, в раздумье расхаживая по кабинету. – А знаете ли вы, что мы такие истребители заказываем и некоторым другим конструкторам, и победителем станет тот, кто не только даст лучший по летным и боевым качествам истребитель, но и сделает его раньше, чтобы его можно было быстрее запустить в производство.

– Я понимаю, товарищ Сталин.

– Понимать мало. Надо машину сделать быстрее.

– А какой срок?

– Чем скорее, тем лучше. К новому году сделаете?

– Раз надо – сделаем обязательно. Но разрешите задать один вопрос? Вот пригласили сюда десятка два конструкторов, и каждому дается задание. Разве стране нужно столько истребителей и бомбардировщиков? Разве возможно будет все их запустить в серийное производство?

– Мы и сами прекрасно знаем, – ответил Сталин, – что столько самолетов нам не нужно. Но ведь из всех самолетов, дай бог, получится пять-шесть таких, которые будут годны для серийного производства. А такое количество самолетов нас не смущает».

Надо было спешить. Ох, как надо было спешить, но Яковлев тем и отличался от многих своих коллег, а уж от «молодых и безвестных» разительно отличался тем, что он мог собраться, сконцентрировать свою волю, подчинить ей своих, веривших в него беззаветно соратников, и достичь желаемой цели.

Облик истребителя в коллективе уже вырисовывался. Нужен был импульс, а какой еще импульс нужен, если не заказ вождя!

Идея истребителя в КБ возникла несколько неожиданно, в период работы над тем самым «ближним бомбардировщиком» ББ-22. Вот как об этом рассказывает Е. Адлер:

«Однажды, по привычке, подойдя к этому самолету (ББ-22. — Ред.), я оказался невольным свидетелем любопытного разговора. Показывая на одну из мотогондол ББ-22, Леон Шехтер говорил Яковлеву:

– Взять бы эту гондолу вместе с мотором в том месте, где тут убирается шасси, посадить летчика, пристроить крылышки и хвост – вот вам готовый истребитель. Да еще просунуть через вал винта ствол пушки. Вполне современно.

Стоявший рядом Кирилл Вигант, первый заместитель Яковлева, заметил:

– У Левы все просто. Даже такой корифей, как Поликарпов, уже который год пасует перед этой проблемой.

АэС ответил:

– Не скажите, Кирилл Александрович, Шехтер стоит Поликарпова.

Этот мимолетный полушутливый разговор оказался историческим. Я ненароком оказался у колыбели прославленного впоследствии истребителя Як-1.

Близорукий Шехтер, едва не касаясь носом бумаги, проворно набросал эскизный проект одноместного пушечного истребителя с мотором ВК-105П. Яковлев поддержал это предложение, протолкнул его через соответствующие инстанции, и работа в ОКБ закипела, оттеснив все темы на задний план».

А как вам то, что Шехтер, по мнению Яковлева, стоит Поликарпова? А, может, и двух? Возможно, то была шутка, тогда будем считать, что в каждой шутке есть доля… шутки.

В этой книге мы много места уделили фактически так и не состоявшемуся бомбардировщику ББ-22, однако и самому Яковлеву и его коллективу он дал очень много. Речь идет вовсе не о наградах. Значение ББ-22 очень точно отметил летчик-испытатель И.И. Шелест в своей книге «Лечу за мечтой»: