Юрий Остапенко - Великий Яковлев. «Цель жизни» гениального авиаконструктора

• Название: Великий Яковлев. «Цель жизни» гениального авиаконструктора
• Автор: Юрий Остапенко
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2013
• ISBN: 978-5-699-67951-5

Гений авиации, один из величайших конструкторов СССР, дважды Герой Социалистического Труда и десятикратный кавалер ордена Ленина, лауреат Государственной, Ленинской и шести Сталинских премий, любимец и личный советник Вождя, в 33 года ставший замнаркома авиационной промышленности по новой технике и занимавший эту должность всю войну, Генеральный конструктор легендарного ОКБ, создавшего свыше 200 летательных аппаратов, от прославленных истребителей Великой Отечественной до первых реактивных машин, от десантных планеров до вертолетов, от пассажирских авиалайнеров до самолетов вертикального взлета и беспилотников, – вклад Александра Сергеевича Яковлева в отечественное самолетостроение невозможно переоценить: за 70 лет построено в общей сложности 70 тысяч «Яков»!

Однако в последнее время появляется все больше публикаций, обвиняющих великого авиаконструктора в «интригах», «использовании служебного положения против конкурентов» (утверждается, что именно Яковлев сыграл «роковую роль» в судьбе поликарповского И-185) и даже в «доносах», якобы «способствовавших аресту Туполева». Есть ли в этих нападках хотя бы крупица правды? Какую цену приходилось платить за близость к власти и возможность осуществить самые смелые проекты? Почему именно к 33-летнему Яковлеву были обращены горькие слова Сталина о «старых специалистах, которым мы очень верили, а они нас с авиацией завели в болото»? И что имел в виду советский авиагений № 1, когда написал в «Правде»: «Конструктор должен быть железным»?

Эта биография не избегает даже самых острых вопросов о судьбе, карьере и «Цели жизни» А.С. Яковлева, ничего не замалчивая, не приукрашивая и не скрывая.

---

Но и Яковлев относился к избранным! Об этом никто из присутствующих на коктебельских слетах еще не знает, но это так. Главное, что это знал сам Яковлев!

Не каждому дано увидеть триумф своего дела. А полет собственного планера, что бы вы ни говорили, – это был триумф. Его, Яковлева, планер АВФ-10 полетел! Вслед за парителями мэтров, за длиннокрылыми аппаратами мастеров, за рекордными машинами ученых.

Стрекозой скользнул с утеса
Вниз, в воздушный океан.
Безмоторный, бесколесый
Деревянный моноплан.

И поплыл в беззвучном рейсе
В синеоблачном краю,
Опираясь, как на рельсы,
На воздушную струю.

Планерист, облитый ветром,
Мыслью ввысь ведет мосты.
Он следит за альтиметром,
Этим пульсом высоты…

Птица думает, что птица,
И косится на ангар,
Вышине, наверно, снится
Древнегреческий Икар…

А. Жаров

Строгое жюри признало модель молодого конструктора удачной, и А.С. Яковлев получил поощрительный приз 200 рублей, открыв тем самым список своих наград, среди которых будут и Золотые Звезды, и ордена самого высокого ранга, кресты, медали, Сталинские-Ленинские-Государственные и иные премии. Но те 200 рублей были для него дороже сверкающих золотом звезд. Они были подтверждением того, что в свою звезду надо верить.

Виват, Академия!

Потом был еще один удачный планер.

Потом еще один.

Но сам Яковлев оставался для всех самоучкой, способным (о таланте тогда еще не говорили) дилетантом. Александр Сергеевич понимал, что нужна фундаментальная авиационная подготовка, а единственный авиационный вуз в стране – Военно-воздушная академия – принимала в свои стены только людей, отслуживших или служивших в РККА. Такого преимущества у Шуры Яковлева не было.

Но Шура уже знал, как надо добиваться поставленных целей. Если нельзя в академию, то хотя бы в авиамастерские при академии. Но туда, выяснилось, требовались только квалифицированные рабочие, а Яковлев был всего лишь разнорабочим, посылаемым биржей труда на случайные заработки.

И тогда Яковлев вновь отправился в Фурманный переулок, где его добрый гений и покровитель Сергей Ильюшин получил квартиру. Нет таких крепостей… и в марте 1924 года еще один намеченный рубеж был взят: Яковлев был зачислен в штат учебных мастерских Академии воздушного флота.

Да, в цехах мастерских, на Ходынском аэродроме для пытливого юноши, решившего посвятить себя авиастроению, было где разгуляться. Здесь Александр Яковлев не только познал основы слесарно-столярно-малярных дел, но и научился заправлять, обслуживать самолеты, ремонтировать их. Но главное было даже не это. Главным была свалка в конце аэродрома, где лежали сваленные в кучу обломки битых самолетов, выброшенные детали моторов, списанные приборы. Именно оттуда появились на свет первые творения Яковлева, конструктора самолетов.

«В 1923 году Ходынский аэродром получил гордое название «Центральный электроаэродром имени товарища Л.Д. Троцкого», в то время наркома по военным и морским делам. Когда на этом посту его сменил М.В. Фрунзе, поэт В. Маяковский так «прокомментировал» это назначение:

Заменить ли горелкой Бунзена
Тысячевольтный Осрам?
Что после Троцкого Фрунзе нам?
После Троцкого Фрунзе – срам.

С 1926 года после смерти товарища Фрунзе, последовавшей 31 октября 1926 года, аэродром стал называться Центральным аэроэромом имени М.В. Фрунзе. Уже в то время сравнивать Л.Д. Троцкого и М.В. Фрунзе и каким-то образом комментировать это переименование никто не осмеливался».

А. Демин «Ходынка: от Дмитрия Донского до наших дней»

Яковлев не зря копался на свалке. Найденные им сокровища позволяли сделать уже не планер, а легкий (по нынешним меркам сверхлегкий) самолет, а по тогдашней терминологии – авиетку. Около года ушло на разработку проекта, и здесь неоценимую помощь молодому конструктору оказал В.С. Пышнов, еще один коктебельский «крестный отец», как в шутку говорил о своих старших товарищах сам Яковлев. Владимир Сергеевич сделал то, что не под силу было не только рабочему мастерских, но и молодому конструктору: он помог рассчитать аэродинамику самолета, запас прочности и многое другое.

Пышнов Владимир Сергеевич (1901–1984) – выдающийся ученый в области аэродинамики самолетов, доктор технических наук, заслуженный деятель науки и техники РСФСР. Окончил ВВА им. Н.Е. Жуковского, работал в частях ВВС и в ОКБ Н.Н. Поликарпова. Преподавал в ВВИА (1926–1984, профессор, начальник кафедры). Автор научных трудов по теории штопора, управляемости, маневренности самолета.

С готовым проектом Яковлеву не составило большого труда собрать в мастерских Академии единомышленников. Здесь мы вновь отмечаем еще одну яркую грань личности А.С. Яковлева. Он мог, когда хотел, быть обаятельным, неотразимым, однако мог (чем дальше, тем это у него чаще случалось) быть жестким и неуступчивым, но в любом случае ничто не заслоняло для него дела, все его действия всегда были направлены для достижения главной цели.

Во главе энтузиастов Яковлев вечерами взялся воплощать задуманное в жизнь. Но он очень скоро понял, что его усердие здесь, у верстака, принесет мало пользы делу. Ведь, сколь ни ценными были находки на свалке, для создания самолета, пусть и самого маленького, нужно устойчивое финансирование, а его следовало «пробить». Академия в этом смысле отпадала, надо было выходить во «внешний мир». И Яковлев направил свои стопы в Осоавиахим.

ОСОАВИАХИМ – Общество содействия обороне, авиационному и химическому строительству СССР

С первых дней своего существования ОСОАВИАХИМ развернул широкую авиационную пропаганду. Стране, находившейся во враждебном окружении, нужен был свой Воздушный флот, нужны были летные кадры. Брошенный в массы лозунг «Комсомолец, на самолет!», стал девизом молодежи 30-х. Одним из тех, кто готовил крылатую гвардию страны, был 23-летний инструктор Ленинградской планерной школы ОСОАВИАХИМа Валерий Чкалов. Лозунг ОСОАВИАХИМа «От модели – к планеру, от планера – на самолет!» стал путеводной звездой для тысяч юношей и девушек.

С историей оборонного Общества неразрывно связана судьба другого знаменитого летчика-испытателя Михаила Громова. После организованного АВИАХИМом перелета по европейским столицам летчик на самолете АНТ-3 за 3 дня преодолел фантастические по тем временам 7150 км. С кружка планеристов и учебы в летной школе ОСОАВИАХИМа начинали свой творческий путь многие авиаконструкторы и летчики-испытатели.

Всего с 1930 по 1941 год ОСОАВИАХИМ дал путевку в небо 121 тысяче летчиков, 27 тысячам планеристов и 122 тысячам парашютистов. Задача создания Воздушного флота молодой Республики Советов была решена.

Да, это была в те годы серьезная организация! И обращение туда за помощью молодого конструктора было вполне правомерным шагом, хотя в случае с Яковлевым это отдавало авантюрой, ведь он, по существу, еще не был авиаконструктором, а одним из рабочих энтузиастов, которых тогда было немало. Но Яковлев не относил себя к тем, «кого немало», – он верил в свою звезду и хотел, чтобы горение этой звезды поддержал Осоавиахим, для которого бюджет страны выделял немалые средства.

А.С. Яковлев представил технической комиссии проект легкого самолета под названием АИР-1. Красиво оформленные чертежи, уверенная речь, манера выступления молодого конструктора произвели впечатление. Члены комиссии поинтересовались, что значат буквы в названии, и автор проекта с достоинством ответил, что это инициалы председателя Совнаркома Алексея Ивановича Рыкова, руководившего к тому же и ОДВФ, и Осоавиахимом. Яковлев помнил «Макаку» своего первого шефа, и с названием своего детища уж он-то маху не мог дать.

После того как Осоавиахим проект утвердил и было открыто финансирование, для постройки авиетки был выделен зал бывшего ресторана Скалкина в Петровском парке (в нем позже размещался Дом культуры Академии). Группу энтузиастов возглавил Алексей Анисимович Демешкевич, которого за преклонный возраст (ему тогда было 35 лет) горластые насмешники из числа мотористов звали Батей. Демешкевич был бесценной находкой в команде Яковлева. Он имел солидный стаж работы в авиационных частях, был мастером на все руки и обладал умением сплачивать и организовывать своих озорных помощников. А.А. Демешкевич еще много лет проработает в ОКБ Яковлева, всегда оставаясь его верным соратником.

Восемь месяцев шла постройка, и это время было непростым для автора конструкции. Беда пришла, откуда ее не ждали, – от руководства Академии. Пока механики и мотористы в ангаре лепили из утиля какие-то конструкции, на них особо внимания не обращали, а когда выяснилось, что постройка летательного аппарата одобрена Осоавиахимом (другое ведомство!) и даже им финансируется, возникла проблема. Вначале руководство Академии выразило недоумение, что самолет строит даже не слушатель, а моторист из мастерских, и это послужило поводом для сигнала в верхи, что моторист не мог профессионально проработать проект, что прочностные характеристики его будут никудышные, и это подвергнет опасности жизнь летчика.