Дмитрий Соболев - Немецкий след в истории отечественной авиации

• Название: Немецкий след в истории отечественной авиации
• Автор: Дмитрий Соболев
• Издательство: РУСАВИА
• Жанр: Военная техника, оружее
• Год: 2000
• ISBN: 5-900078-06-X

В книге подробно рассказывается о сотрудничестве нашей страны с Германией в области авиации и воздухоплавания. Охвачен период с начала XIX века (попытка создания управляемого аэростата для борьбы с армией Наполеона) до конца 40-х — начала 50-х годов XX века, когда доставленные в СССР немецкие инженеры и ученые строили для советской авиации реактивные самолеты и двигатели. Для широкого круга лиц, интересующихся историей авиации.

---

С 1930 г. полеты стали осуществляться и в воскресенье. Для полетов в холодное время года «Меркюры» модернизировали — сделали закрытой кабину пилота, усовершенствовали систему обогрева.

В успешное коммерческое развитие Общества иногда вмешивалась политика. Я уже писал о подозрительном отношении ОГПУ к «Дерулюфту». В 1928 г. произошел серьезный инцидент. Немецкий пилот Полые был знаком с одним русским, чья дача находилась прямо на маршруте авиалинии «Дерулюфта». Воспользовавшись этим обстоятельством, Полые сбрасывал посылки с шоколадом и другими подарками для своего друга. Это стало известно ОГПУ, его сотрудники допросили Полые и арестовали его русского друга. Несколько дней спустя, выбив нужные показания, ОГПУ арестовал весь находившийся в Москве немецкий летный состав, были схвачены и их русские знакомые. Немцев выслали из СССР, что случилось с нашими арестованными соплеменниками, неизвестно.{182}

Советские АНТ-9 были больше и комфортабельнее, чем прежние самолеты «Дерулюфта»

Позднее, в 1930 г., был снят с должности и арестован по обвинению с государственной измене советский директор «Дерулюфта» А. С. Давыдов. Восемь лет спустя в застенках НКВД погиб второй директор германско-советского общества воздушных перевозок М. О. Арнольдов.

В 1932 г. договор о советско-германском обществе воздушных сообщений был продлен еще на 5 лет. К этому времени объем перевозок «Дерулюфта» возрос до 4366 пассажиров и 105 тонн грузов в год. Это составляло примерно 20 % всего объема воздушных перевозок в СССР.

В следующем году самолетный парк пополнился трехмоторными самолетами: тремя немецкими 10-местными Рорбах «Роландами» и тремя советскими 9-местными АНТ-9. Эти цельнометаллические машины с просторной пассажирской кабиной значительно превосходили по комфортабельности прежние самолеты «Дерулюфта».

В 1933 г. маршруты «Дерулюфта» претерпели очередное изменение. Теперь Общество обслуживало две авиалинии до Берлина: Москва — Великие Луки — Ковно — Кенигсберг — Берлин протяженностью 1682 км и Ленинград — Таллин — Рига — Кенигсберг — Берлин протяженностью 1586 км. Благодаря применению более надежных многомоторных самолетов, развитию наземных служб и аэродромного оборудования, увеличилось время работы линии, соединяющей столицы СССР и Германии. Полеты на этом маршруте стали выполняться почти круглогодично — с января по октябрь; в зависимости от состояния аэродромов перед вылетом колеса заменяли на лыжи и наоборот. С появлением новой линии до Берлина, началом полетов в зимние и весенние месяцы и вводом в эксплуатацию многомоторных самолетов резко возрос объем перевозок: в 1934 г. самолеты «Дерулюфта» обслужили 13 935 пассажиров, доставили 267 т почты и 1439 т других грузов.

Несмотря на ухудшение отношений с Германией после прихода Гитлера к власти, «Дерулюфт» просуществовал до конца действия договора, т. е. до 1937 г. К этому времени «Меркюры» и «Роланды» сменили более совершенные 17-местные Юнкерсы Ju 52/3m. Но летали они недолго: в конце 1936 г. СНК СССР постановил не продлевать договор на новый пятилетний срок. Официальная ликвидация общества состоялась 23 августа 1937 г.{183}

«Дерулюфт» проработал свыше 15 лет — больше, чем любое другое советско-германское общество. Линия Москва — Кенигсберг была первой в СССР регулярной гражданской авиалинией и первой международной воздушной линией. В свое время это был основной воздушный путь на Запад, связующее звено между внутренней и европейской воздушной сетью.

Существование Общества сыграло важную роль в развитии технических служб ГВФ СССР. На опыте «Дерулюфта» учились принципам организации воздушного движения, пунктуальности выполнения регламентных работ, культуре технического обслуживания. В частности, с конца 20-х годов по примеру «Люфтганзы» советские пассажирские самолеты стали подвергаться обязательному предполетному техническому контролю, что существенно повысило безопасность полетов.

* * *

Менее успешным было участие фирмы «Юнкерс» в воздушных перевозках в СССР.

Как отмечалось, в 1922 г. наша страна заключила с «Юнкерсом» концессионные договоры об участии фирмы в развитии советской авиации, в том числе и создании воздушной линии Швеция — Персия через территорию РСФСР. Договор о транзитном сообщении между этими странами предусматривал разрешение на бесплатное пользование советскими государственными и военными аэродромами вдоль маршрута и освобождение от уплаты налогов в течение первых двух лет. «Юнкерс» должен был начать регулярные полеты своих пассажирских самолетов между Москвой и Тбилиси не позднее 1 июня 1923 г., а вся линия должна была быть открыта летом 1924 г. Никаких субсидий со стороны советского правительства на этот раз не предусматривалось. Договор был заключен на 25 лет.{184}

Реклама полетов из Москвы в Персию

При подготовке этого соглашения возникли юридические проблемы с Обществом «Дерулюфт», т. к. по договору с «Дерулюфтом», заключенному годом раньше, Общество не только получило исключительное право на воздушные сообщения между Москвой и Германией, но также имело преимущественное право перед другими немецкими конкурентами в области воздушных перевозок в РСФСР. Между тем, фирма «Юнкерс» соглашалась принять завод в Филях лишь при условии разрешения на пассажирскую авиалинию. Только после того как А. Л. Розенгольц и К. Б. Радек убедили заместителя министра иностранных дел Германии Мальцана оказать давление на немецких представителей Общества «Дерулюфт», конфликт был улажен.

Для организации воздушных сообщений «Юнкерс» доставил из Германии десять пассажирских самолетов F 13. 1 июня 1923 г. начала работу авиалиния Москва — Тифлис (Тбилиси), полеты осуществляли в основном немецкие пилоты. По плану должно было выполняться два рейса в неделю, однако из-за неподготовленности наземных служб вылеты часто отменялись.

На самолетах «Юнкерс» было сделано также несколько специальных рейсов по заданиям Общества друзей воздушного флота (по Волге, из Москвы в Ленинград, в Ростов, пассажирские полеты в Москве для членов ОДВФ и др.).

В 1924 г. должна была начать работу вся линия Швеция — Персия. Для пополнения самолетного парка «Юнкерс» решил ввезти в СССР еще 20 пассажирских F 13. Это являлось нарушением условий договора, который предусматривал обслуживание авиалиний «Юнкерса» только самолетами, построенными фирмой в СССР. Но УВВС решило поддержать «Юнкерса». В письме в ГКК А. Л. Розенгольц писал по этому поводу: «…организация воздушной связи с Швецией и Персией имеет существенное политическое значение и необходимо всячески способствовать быстрейшей организации этого дела…. По соображениям военным нам представляется выгодным, чтобы в СССР ввозилось без наших расходов возможно большее количество авиационного имущества, которое может быть использовано в случае войны».{185}

Однако, несмотря на поддержку со стороны руководства ВВС РККА, летом 1924 г. «Юнкерс» отказался открыть перевозки по маршруту Швеция — Персия, ссылаясь на то, что без дополнительных экономических льгот со стороны советского правительства (в частности, разрешения на продажу в СССР коммерческой продукции фирмы — вентиляторов, калориферов и т. д.) работа такой протяженной линии будет убыточной.

Для перевозки пассажиров и грузов «Юнкерс» доставил в СССР 29 самолетов F 13

Взамен «Юнкерс» предложил организовать более короткую авиалинию Ленинград — Ревель, полеты должны были осуществляться самолетами F 13 на поплавковом шасси. Все еще надеясь на серьезное сотрудничество с «Юнкерсом», Совет по Гражданской авиации и УВВС согласились с этим предложением. Правда, в связи с наличием в этом приграничном районе военных объектов, ввели ряд ограничений на условия полетов, подчас весьма курьезных. М. Н. Тухачевский в циркуляре начальнику ВВС от 5 сентября 1924 г. указывал:

«1) высота в пределах территориальных вод СССР не более 400 м;

2) никакие посадки в пределах территориальных вод и территории СССР не допускаются;

3) во время следования гидропланов в пределах территориальных вод СССР до границы с Финляндией двери и окна самолета должны быть наглухо закрыты, последние при посредстве жалюзи или непроницаемыми шторами, которые должны закрываться из кабинки летчика;

4) в гидроплане вывесить инструкцию, воспрещающую пассажирам во время полета до границы с Финляндией наблюдение из окон и дверей;

5) весь личный состав, обслуживающий самолет, допускается к управлению только с ведома ОГПУ. Механик самолета должен быть из партийных;

6) согласовав вопрос с местными органами ОГПУ и Обществом „Юнкерс“, установить обязательную проверку документов пассажиров при посадке их на самолет;