Дмитрий Соболев - Немецкий след в истории отечественной авиации

• Название: Немецкий след в истории отечественной авиации
• Автор: Дмитрий Соболев
• Издательство: РУСАВИА
• Жанр: Военная техника, оружее
• Год: 2000
• ISBN: 5-900078-06-X

В книге подробно рассказывается о сотрудничестве нашей страны с Германией в области авиации и воздухоплавания. Охвачен период с начала XIX века (попытка создания управляемого аэростата для борьбы с армией Наполеона) до конца 40-х — начала 50-х годов XX века, когда доставленные в СССР немецкие инженеры и ученые строили для советской авиации реактивные самолеты и двигатели. Для широкого круга лиц, интересующихся историей авиации.

---

В апреле 1942 г. бригада специалистов моторного завода № 45 и НИИ ВВС, возглавляемая военинженером 3-го ранга Б. К. Никитиным, в опытном порядке форсировала по наддуву (с 910 до 1050 мм рт. ст.) моторы на двух Як-1, находящихся в 236-м истребительном авиаполку. Важно, что никаких переделок двигателя выполнять не потребовалось и модернизацию вполне можно было осуществить силами техсостава действующих частей. Полеты летчиков показали: летные характеристики «яков» на малых и средних высотах заметно возросли.{212}

Об опытной работе доложили А. С. Яковлеву и он ее сразу одобрил. Перед ВВС открылась заманчивая перспектива быстро и простыми средствами ликвидировать преимущества основного типа немецкого истребителя Bf 109 в воздушных боях.

Правда, температура воды и масла двигателя быстро выходила за верхние пределы, а прозрачную часть фонаря забрызгивало маслом сильнее, чем на Як-1 с нефорсированными моторами. К тому же, из 27 моторов, переведенных на работу при повышенном наддуве, примерно за месяц вышло из строя 13. Сразу после окончания испытаний перед руководством НКАП был поставлен вопрос о предотвращении выбивания масла из суфлеров двигателей, переделке системы охлаждения и начале серийного выпуска моторов, получивших обозначение М-105ПФ.

В конце мая завершилась большая работа по совместным (с участием представителей авиапромышленности и военных) испытаниям основных типов наших истребителей и их сравнению с Bf 109F. Отчет утвердили в начале июня 1942 г. командующий ВВС А. А. Новиков и Нарком авиапромышленности А. И. Шахурин. Истребители Як-1, Як-7Б, ЛаГГ-3 поступили с заводов с нефорсированными моторами и перед началом полетов двигатели форсировали. Кроме того, специалисты устранили наиболее серьезные производственные дефекты самолетов и внесли ряд изменений согласно последним рекомендациям авиационной науки.

Испытания выявили возросшую скорость всех типов советских истребителей на высотах до 4000 м на 14–35 км/ч, а также снижение времени набора высоты и длины разбега примерно на 10 %. Проведенные учебные воздушные бои с имевшимся в НИИ ВВС «мессером» № 9209 показали: «Самолеты ЛаГГ-3 и Як-1 по своим маневренным качествам уступают Bf 109F на высотах ниже 3000 м… Скоростные и маневренные качества в вертикальной плоскости самолетов Як-7Б и Bf 109F практически одинаковы, но „мессершмитт“ может держаться на меньшей эволютивной скорости и имеет большую поперечную устойчивость благодаря наличию предкрылков…»{213}

С фронтов летом 1942 г. приходили неутешительные донесения. С одной стороны, недостаточно подготовленные строевые летчики зачастую не умели «выжать» из техники все, на что она была способна. С другой стороны, люфтваффе начали использовать более совершенные модели Bf 109, они не имели дефектов, характерных для трофейной машины. Качественное превосходство в истребительной авиации продолжало оставаться на стороне немцев.

Не внесло перелома в нашу пользу и появление на фронте первых серийных Ла-5 (их первоначально называли ЛаГГ-5), оказавшихся излишне тяжелыми в управлении. «Навязать истребителям противника воздушный бой на ЛаГГ-5 нельзя из-за меньшей горизонтальной скорости, — писал в отчете опытный летчик, лейтенант 27-го истребительного полка В. А. Чиликин. — Приходится вести бой только оборонительно; имея преимущество в скороподъемности, „мессершмитты“ добиваются превосходства в высоте и, следовательно, занимают лучшую позицию для атаки. В силу этого обстоятельства, несколько машин противника может сковать численно большую группу самолетов ЛаГГ-5».{214}

Проанализировав накопленный в 146-м и 181-м истребительных полках опыт, командир 234-й авиадивизии подполковник С. Д. Ярославцев посчитал истребители Як-7Б превосходящими все типы машин, на которых наши летчики летали ранее. Однако на «яках» слишком велика длина пробега на посадке, при этом машину «тянет на нос», невозможно энергично использовать тормоза, забрызгивает маслом козырек и, пожалуй, самое главное, «не достает 30–50 км/ч скорости для получения преимущества над современными Bf 109F».{215}

Летом 1942 г. советскому командованию стало известно, что противник стал применять наряду с Bf 109F-4 и более совершенные Bf 109G-2. Еще весной разведка получила информацию о переводе германских серийных заводов на производство модернизированных «мессершмиттов». Впервые эти машины были отмечены в боях на советско-германском фронте в конце августа — начале сентября 1942 г., хотя в действительности уже в начале июля группа III/JG52 освоила «Густавы» (Bf 109G). Надо отметить, что внешне они практически не отличались от «Фридрихов», хотя на них часто монтировали подкрыльевые пушки в специальных гондолах.

Несколько таких машин попали в наши руки, а одна машина, подбитая на Сталинградском фронте, приземлилась вблизи окопов второй линии обороны 27 августа 1942 г. Однако Bf 109G-2 № 13529, как и другие «мессеры», не удалось эвакуировать в тыл. В штабе допросили летчика — обер-лейтенанта О. Декера из III/JG52 и подробно осмотрели мотор «мессершмитта». Заводская табличка позволила определить тип двигателя: DB 60 5А. Предварительный осмотр показал, что лопасти винта на модифицированных машинах стали шире примерно на 50 мм, а остальные части конструкции не претерпели видимых изменений.

13 октября 1942 г. начальник одного из главных управлений НКАП С. Н. Шишкин докладывал наркому А. И. Шахурину: «Установленный на самолете Bf 109G-2 мотор DB605A является глубокой модификацией DB601E. За счет увеличения диаметра цилиндров на 4 мм, диаметра крыльчатки нагнетателя на 6 мм и номинального числа оборотов возросла высотность двигателя примерно на 1000 м и мощность на всех режимах на 200 л. с. Взлетную мощность можно определить в 1600 л. с… Таким образом, по максимальной скорости Bf 109G-2 несколько превосходил наши истребители. Значительно большее преимущество перед нашими истребителями этот самолет имеет в скороподъемности, и следовательно, в вертикальной маневренности из-за избытка мощности, особенно при использовании режима трехминутного форсажа. Обращает внимание дальнейшее увеличение высотности двигателя: DB 601А имел границу высотности в 4000 м, DB 601N и DB 601E — 5000 м, а DB 605A — больше 5000 м».{216}

Через несколько дней DB 605A/1 № 25678 подробно испытали на стенде. Инженер-капитан Быстров отметил, что германские конструкторы ввели охлаждение впускных клапанов, заменили бронзовые направляющие клапанов чугунными, а бронзовые седла клапанов — стальными, и разнесли свечи на 120° вместо 40° на DB 60IE. В новом моторе усилили оребрение картера, коробку редуктора, другие узлы.{217}

Нашим ответом на успехи немецких моторостроителей должен был стать М-107А, работу над которым ускоренными темпами вел в конце 1942 г. В. Я. Климов. Однако наладить производство надежных моторов М-107А удалось еще очень не скоро…

Подводя итоги первого периода войны, можно прийти к выводу, что инженеры и летчики НИИ ВВС смогли выполнить полную программу испытаний (да и то с известными оговорками) только по одному трофейному самолету — истребителю Bf 109F-2 № 9209. При этом акцент сделали на сравнение «мессера» с советскими машинами по основным летным данным. Одновременно были изучены многочисленные сбитые и поврежденные немецкие машины, а также проанализированы материалы, отражающие текущее состояние и перспективы развития германского самолетостроения.

* * *

Около десяти немецких самолетов из числа закупленных в 1940 г. по-прежнему находились в НИИ ВВС. Их использовали при эксплуатационных испытаниях, всеми силами пытались сохранить, хотя многие машины имели различные неисправности. Так, пытаясь спасти Bf 109E при эвакуации института из Чкаловской в Свердловск, погиб прекрасный летчик-испытатель Т. К. Чигарев. Из других машин наиболее часто стартовали в небо Bf 108 и Fi 156, применявшиеся для полетов сотрудников в командировки.

Имевшийся в НИИ ВВС Bf HOC № 3130 участвовал в испытаниях по определению оптимальных траекторий полета истребителей, вылетевших на перехват неприятельских разведчиков из положения «дежурство на аэродроме» (двухмоторные «мессершмитты», наряду с Ju 88, чаще всего использовались противником в роли дальних разведчиков летом и осенью 1942 г.). При этом выяснилось, что любое опоздание с вылетом, а также неполное использование летных данных наших истребителей летчиками серьезно затрудняют успешное выполнение задачи даже при крейсерском режиме полета Bf 110.{218}

Наиболее неожиданное применение нашлось для бомбардировщика Do 215 с бортовым номером 33. Осенью 1942 г. машину серьезно модифицировали — утвержденная в НИИ ВВС программа включала 16 пунктов.{219} В новосибирских мастерских на самолете смонтировали броню, четыре дополнительных бензобака, люк для выброски парашютистов, покрыли матовой краской, доработали оборудование (в частности, «дорнье» оснастили отечественными прицелом ОПБ-1 и фотоаппаратом АФА-Б). Полетный вес Do 215B вырос с 8620 до 10 486 кг.[82]