Дмитрий Соболев - Немецкий след в истории отечественной авиации

• Название: Немецкий след в истории отечественной авиации
• Автор: Дмитрий Соболев
• Издательство: РУСАВИА
• Жанр: Военная техника, оружее
• Год: 2000
• ISBN: 5-900078-06-X

В книге подробно рассказывается о сотрудничестве нашей страны с Германией в области авиации и воздухоплавания. Охвачен период с начала XIX века (попытка создания управляемого аэростата для борьбы с армией Наполеона) до конца 40-х — начала 50-х годов XX века, когда доставленные в СССР немецкие инженеры и ученые строили для советской авиации реактивные самолеты и двигатели. Для широкого круга лиц, интересующихся историей авиации.

---

Государственный опытный завод № 1, на котором собрали немцев-самолетостроителей, был организован в 1946 г. на базе бывшего завода № 458, на котором во время войны под руководством конструктора И. В. Четверикова строили и ремонтировали гидросамолеты, занимались доработкой истребителей Як-3 и «Спитфайр» под катапультный взлет. В 1946 г. Четверикова с сотрудниками перевели в Ленинград, директором завода № 1 назначили генерала В. И. Абрамова.

Прибывших немцев разделили на два ОКБ. Основу ОКБ-1 составили сотрудники самолетного отдела советско-германского предприятия в Дессау. Заместителями Главного конструктора Б. Бааде были инженер П. Н. Обрубов и немецкий инженер Ф. Фрайтаг, выпускник Геттингенского университета. В группу ведущих сотрудников ОКБ-1 входили также автор проекта бомбардировщика Ju 287 Г. Вокке, главный инженер завода Юнкерса в Дессау И. Хазелоф, исследования по аэродинамике возглавляли доктор Г. Бокхауз, в прошлом — руководитель отдела аэродинамики фирмы «Юнкерс» и К. Штраус, получивший докторскую степень в Ганноверском университете.

Интересно, что среди специалистов, работавших в ОКБ, оказался один русский — Борис Федорович Шлиппе. Он родился в Москве в 1903 г., эмигрировал в Германию, где, после окончания Политехнического института в г. Шермиц, работал авиационным инженером в Дессау. По-видимому, это был хороший специалист, т. к., несмотря на «эмигрантское» прошлое, его назначили начальником одного из отделов ОКБ и дали высокий оклад — 5000 рублей в месяц.

В состав ОКБ-2 входили сотрудники нескольких фирм. Руководил конструкторской работой Г. Рессинг, его заместителями были бывший начальник отдела конструкций фирмы Зибель Г. Хейнзен и советский инженер А. Я. Березняк — один из создателей первого в СССР ракетного самолета БИ (1942 г.). Среди наиболее квалифицированных немецких специалистов ОКБ-2 следует назвать начальника отдела проектов фирмы «Хейнкель», дипломированного инженера З. Гюнтера, ведущих инженеров той же фирмы Ф. Шеера и В. Бенца, начальника отдела прочности фирмы «Зибель» доктора В. Тилеманна, бывшего сотрудника Л. Прандтля ученого-аэродинамика Г. Мецфельда, руководителя аэродинамического отдела фирмы «Хейнкель» Д. Фукса, начальника отдела материалов фирмы «Арадо» доктора А. Руппельта, специалистов по авиационным ЖРД К. Шелла (BMW), Х. Михаэлиса и В. Кюнцеля (фирма «Вальтер»), специалиста-химика по реактивным топливам Г. Эмриха.

Главный конструктор ОКБ-1 Брунольф Бааде
Главный конструктор ОКБ-2 Ганц Рессинг (на переднем плане) с сотрудниками

Немцы работали также в производственных отделах. Так, заместителем начальника производства был инженер О. Дройзе, который во время войны работал заместителем технического директора завода в Дессау, а из 15 начальников цехов восемь были немецкие специалисты.

Советский контингент конструкторских бюро и опытного производства составляли бывшие работники завода № 458 и прибывшие по распределению молодые специалисты. На начало 1947 г. на заводе было около полутора тысяч русских. В основном они работали на производстве, проектно-конструкторскую деятельность возглавляли немецкие специалисты.

Во время войны производственные помещения завода сильно пострадали от бомбардировок. Кроме этого, в связи с новой тематикой требовалась существенная модернизация предприятия. К моменту приезда немцев в Подберезье восстановление и реконструкция завода были еще далеки от завершения. Предстояла также установка оборудования, прибывшего из Германии. Поэтому конец 1946 г. и начало 1947 г. ушли, в основном, на подготовку к работе.

Окончательно оборудование завода завершилось только к концу 1947 г. Кроме существовавших производственных помещений, там были созданы механическая лаборатория и лаборатория статических испытаний, химическая лаборатория, установлены аэродинамическая труба, рассчитанная на скорости до М=1, смонтированы стенды для испытания ЖРД.

Из-за затянувшейся подготовительной стадии опытно-конструкторская работа началась лишь весной 1947 г. Приказом МАП от 15 апреля 1947 г. заводу поручалось до конца июля 1947 г. провести летные испытания бомбардировщика EF-131 и экспериментального сверхзвукового самолета EF-346, а также изготовить и к сентябрю 1948 г. сдать на испытания два опытных экземпляра бомбардировщика EF-132. Кроме того, должны были быть продолжены полеты реактивных штурмовиков с ПуВРД EF-126, доставленных в ЛИИ из Дессау в сентябре 1946 г.

Планировалось, что EF-131 и EF-126 примут участие в традиционном воздушном параде в честь Дня авиации. Об этом свидетельствует следующая директива МАП:

«Заместителю министра т. Лукину, директору завода № 1 т. Абрамову и главному конструктору Бааде:

а) подготовить два опытных реактивных шестимоторных бомбардировщика ЕФ-131 с газотурбинными двигателями РД-10 и три опытных одномоторных реактивных штурмовика ЕФ-126 с пульсирующим реактивным двигателем „Аргус“ к участию их в воздушном параде, закончив к 30 июл. с… летную отработку этих самолетов;

б) изготовить девять резервных пульсирующих реактивных двигателей „Аргус“ к 20 июля с. г.»…{349}

Модель самолета EF-126

Для подготовки и проведения испытаний в ЛИИ прибыло около 30 немецких инженеров и летчиков. Первыми начались испытания EF-126. Как и в Германии, полеты проходили на буксире за самолетом Ju 88. Перед посадкой пилот отцеплял трос и планировал к земле. На начальной стадии испытаний двигатель не включали, самолет летал как планер.

Первый полет состоялся 16 марта 1947 г. Б. Бааде докладывал в Министерство: «Сегодня, 16 марта, самолет EФ-126V-5 совершил первый планирующий полет, пробыв воздухе 30 минут благополучно совершил посадку. Отзывы летчика о поведении самолета на взлете, в воздухе и на посадке — хорошие».{350}

Всего в 1947 г. на двух опытных EF-126 (V-3 и V-5) было осуществлено 12 коротких полетов, общая продолжительность которых составляла 3 ч 15 мин. Отрабатывалась техника пилотирования и посадка на лыжу. Осенью прошли 5 полетов с включением двигателя.

Одновременно велись испытания ПуВРД. Они происходили двумя способами — на стенде и в полетных условиях. Стендовые испытания на заводе показали, что реальная тяга двигателя на 10 % выше расчетной, а удельный расход топлива — на 20 % ниже. Для изучения двигателя в полете его устанавливали на самолет Ju 88. Всего было проведено 44 испытания немецкого ПуВРД на самолете-лаборатории.

Начало полетов бомбардировщика EF-131 отложили из-за того, что во время статических испытаний в ЦАГИ выявилась недостаточная прочность фюзеляжа. «Фюзеляж выдержал 52 % норм прочности и прочен только при ограничении скорости полета до 600 км/час», — говорилось в заключении ЦАГИ.{351}

Работы по усилению конструкции летного экземпляра EF-131, доставленного в ЛИИ осенью 1946 г., заняли около двух месяцев. Одновременно на заводе шла сборка второго летного экземпляра; она завершилась к концу года.

Испытания первого в СССР реактивного бомбардировщика начались 23 мая 1947 г. Сохранилось описание первого полета:

«Разбег самолета при взлете, полет в течение 15 минут и посадка проведены хорошо. Самолет пилотировал немецкий летчик Пауль Юльге — ныне летчик опытного завода № 1. По заключению летчика и наблюдениям с земли самолет обладает хорошими летными качествами в пределах задания по первому вылету. Самолет взлетел при скорости в 250 км с полетным весом 17 тонн. Максимальная скорость, обусловленная программой первого вылета, была 350 км и посадочная скорость 220 км, горизонтальный полет был проведен на высоте 1400 метров.

После посадки при пробежке самолета произошла небольшая авария — обрыв болта соединения траверсы левой ноги шасси, самолет накренился на левый бок и коснулся о землю одним двигателем (из группы в 3 двигателя).

…На самолете будет заменен один двигатель, устранены мелкие дефекты, вызванные складыванием ноги шасси и через 3–4 дня будут продолжены полеты».{352}

Однако закончить летные испытания бомбардировщика к намеченному сроку не удалось. Во время полетов обнаружились дефекты («шимми» переднего колеса, вибрация хвостового оперения), на устранение которых ушло много времени. До октября 1947 г. на EF-131 было осуществлено всего семь полетов общей продолжительностью 4,5 часа. В испытаниях принимали участие немецкие летчики П. Юльге и Г. Шрайдер из ОКБ-1.

Из-за затянувшихся испытаний и доработок немецкие самолеты не приняли участия в воздушном параде 18 августа. Нарушение сроков вызывало растущее раздражение руководства. Директор завода № 1 В. И. Абрамов был отстранен от должности. В сентябре 1947 г. новый министр авиапромышленности Советского Союза М. В. Хруничев писал исполняющему обязанности директора завода С. Л. Ребенко и Б. Бааде: