Юрий Бурлаков - Папанинская четверка: взлеты и падения

• Название: Папанинская четверка: взлеты и падения
• Автор: Юрий Бурлаков
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2007
• ISBN: 5-98797-008-3

Данное издание рассказывает об истории папанинской четверки, книга своевременно выходит к 70-летнему юбилею дрейфующей станции «Северный полюс-1». История первой дрейфующей станции «Северный полюс» запечатлена во многих книгах и статьях. Но главный интерес представляют, конечно, воспоминания и дневники самих участников эпопеи. В книгу вошли также биографии папанинцев.

---

Чтобы не быть голословным, сошлёмся на мнение уважаемого в Арктике человека – М.И.Шевелёва:

«После завершения дрейфующей экспедиции на Северный полюс в двух разных издательствах – в «Советской России» и «Политиздате» готовились две книги: бортрадиста на самолёте Головина – Стромилова «Впервые над полюсом» и книга Папанина «Лёд и пламень». Из обоих издательств меня попросили дать рецензии. Встретившись с утверждением, что в Политбюро ЦК партии докладывал Папанин, я вынужден был внести серьёзную поправку, рассказал, как было на самом деле». (Шевелёв, 1999).

Надо сказать, издательства внесли соответствующие изменения, смягчив формулировки. Но всё же…

Слово И.Д.Папанину:

«В одном из своих выступлений академик О.Ю. Шмидт подчеркнул, что нельзя приписать тому или иному человеку инициативу постановки вопроса о создании дрейфующей станции в районе Северного полюса. Справедливо. Ещё Нансен высказал идею о целесообразности высадки учёных на лёд в районе Северного полюса и организации там стационарных наблюдений. Профессор В.Ю. Визе писал в 1930 году: «Проект устройства постоянного жилья на дрейфующих льдах Центральной Арктики, казавшийся нелепым в те времена, когда Пири совершал свои удивительные походы к полюсу, теперь, после завоевания человеком воздуха и изобретения радио, стал вполне осуществим…

Я знаю, что и на «Сибирякове» в 1932 году велись жаркие дебаты о необходимости станции. Только теперь речь шла уже о программе и способах выполнения работ. В лагере челюскинцев эти споры велись ещё жарче.

В своей книге «RAEM – мои позывные» Эрнст Кренкель написал:

«Штурм полюса начал О.Ю. Шмидт. К этому обязывали и положение руководителя, и душа романтика». Я согласен с мыслью и о положении руководителя, и о душе романтика. Но об остальном сказал бы иначе: О.Ю. Шмидт был в числе первых энтузиастов Севера, энергично взявшихся за штурм полюса». (Папанин, 1977).

…В течение двух лет после дрейфа «Челюскина» О.Ю. Шмидт – начальник Главсевморпути, В.Ю. Визе – заместитель директора Арктического института, М.И. Шевелёв – начальник Полярной авиации и лётчик М.В.Водопьянов провели много дней за разработкой и обсуждением различных вариантов планов воздушной экспедиции на Северный полюс и программы научных работ. Шмидт писал позже:

«Разработав последовательно ряд проектов, мы окончательно остановились на решении отправить на полюс тяжёлые четырёхмоторные самолёты с посадкой их прямо на лёд без предварительной подготовки аэродрома на льдине». (Шмидт, 1960).

Были распределены и роли в предстоящей операции: Шмидт – начальник экспедиции, Визе – начальник дрейфующей станции, Шевелёв – начальник лётной части, Водопьянов – командир авиаотряда, Ширшов – гидробиолог и гидролог, Кренкель – радист. Это было справедливо, так как именно эти люди стояли у истоков проекта, они сработались и подружились во время предыдущих арктических экспедиций, походов на «Сибирякове» и «Челюскине». Кандидатуры Папанина и Фёдорова появились позднее.

Итак, руководство Управления полярной авиации проработало несколько вариантов заброски дрейфующей станции на Северный полюс. В качестве транспортного средства рассматривались ледоколы, самолёты, дирижабли, парашюты, собачьи упряжки. Из воспоминаний О.Ю. Шмидта:

«Хотя мы и не старались много шуметь о нашей экспедиции до её завершения, но кое-что у нас в прессе появилось и кое-какая дискуссия развернулась. Даже один из главных участников нашей экспедиции, один из инициаторов этой экспедиции в её лётной части – Герой Советского Союза М. Водопьянов, – в своей известной книжке «Мечта пилота» боязливо подходит к вопросу о посадке на полюс. У него большой самолёт имеет на горбу маленький самолёт, который должен опуститься и расчистить площадку для посадки большого самолёта.

В прессе появилась статья другого Героя Советского Союза М. Слепнёва о том, что на парашютах нужно сбросить людей, и когда они сумеют приготовить площадку, тогда может спуститься самолёт. Профессор П.А. Молчанов (аэролог) уверял, что нужен для этого дирижабль, причём нужно, чтобы он много раз летал на полюс (поскольку дирижабль не может перевезти большой груз) и таким образом кормил живущих там». (Шмидт, 1960).

Принят был следующий вариант: тяжёлые самолёты садятся на многолетние льды в районе полюса и выгружают экспедицию со всем оборудованием. М.В. Водопьянов, изучив дневники Пири, Нансена и Бэрда, пришёл к твердому убеждению: в приполюсном районе место для посадки подыскать вполне возможно. Вместе с докладной запиской он написал целую повесть под названием «Мечта пилота», опубликованную издательством «Молодая гвардия». К слову, в тот день, когда через год Водопьянов совершил посадку на полюсе, в московском Реалистическом театре состоялась премьера спектакля по этой книге.

Водопьянов и Кренкель

Воздушная экспедиция Водопьянова-Махоткина на Землю Франца-Иосифа

После одобрения правительством плана высадки на Северном полюсе научной дрейфующей станции, Главсевморпуть срочно организовал воздушную экспедицию на Землю Франца-Иосифа. До сих пор самолёты туда с материка не летали. Надо было наметить воздушную трассу и найти место для организации исходной авиабазы и полётов на полюс.

О.Ю.Шмидт доверил эту задачу М.В. Водопьянову, а тот подобрал себе в компаньоны лётчика В. Махоткина и штурмана В.И. Аккуратова. Из воспоминаний Аккуратова:

«1936 год застал меня в Ленинграде, где я работал штурманом Гидрографического управления. Однажды вьюжной январской ночью меня разбудил телефонный звонок.

– Товарищ Аккуратов? Я говорю по поручению Водопьянова. Михаилу Васильевичу поручена организация перелёта на Землю Франца-Иосифа. Он приглашает вас штурманом. Вы согласны?

Согласен ли я? Конечно. Мысль о полёте на север никогда не покидала меня. И вдруг неожиданный случай претворяет мою мечту в жизнь!…

На следующий день я был на заводе. Меня поразила изобретательность Водопьянова и его будущих спутников по экспедиции, которые в двухмесячный срок сумели переоборудовать обыкновенные двухместные почтовые самолёты конструкции Поликарпова с открытыми холодными кабинами и малой вместимостью в отличные полярные лимузины. Работать пришлось с утра до ночи, чтобы в срок закончить приспособление машин к сложным арктическим условиям. Рабочие завода, не зная устали, с большой любовью трудились над усовершенствованием самолётов, тщательно выполняя все наши указания». (Аккуратов, 1984).

Следует отметить: в некоторых книгах указывается, что Аккуратову звонил сам Водопьянов. Наверное, следует доверять Аккуратову.

Полёт предстоял испытательный, поэтому самолёты, их было два, готовились и оборудовались специально. По инициативе Водопьянова на базе лёгких двухместных одномоторных почтовых машин (модификация военного разведчика Р-5) были созданы четырёхместные арктические разведчики АРК-5 (ПЛ-5). Они представляли лимузины с закрытыми утеплёнными кабинами, повышенной грузоподъёмностью и достаточно широким радиусом действия. Здесь очень пригодился опыт Водопьянова по подготовке аналогичной машины к челюскинской эпопее в 1934 году.

На самолёте «Н-127» впервые были установлены новейшие для того времени навигационные приборы: импортные радиопеленгатор и радиокомпас, рация с выпускной антенной. «Н-128» был оборудован проще. На нём были стандартные навигационно-пилотажные приборы, коротковолновая рация, приборы астрономической ориентировки. Такая разница являлась одним из условий перелёта: предстояло выяснить, какие приборы наиболее эффективно работают в высоких широтах, какими из них можно будет пользоваться в будущем полёте на Северный полюс. Механиками в экспедицию утвердили Ф.И. Бассейна и И.Л. Ивашину, радистом – С.А. Иванова. Все они были участниками многих полярных экспедиций.

25 марта 1936 года на московском Центральном аэродроме появились два зелёно-красных самолёта: «СССР Н-127» и «СССР Н-128». Наступала весна, быстрые ручьи разъедали остатки снега, а взлетать надо было на лыжах, поскольку на Севере еще хозяйничала зима. Большое количество снаряжения и малые габариты самолётов заставили Водопьянова подумать о специальных багажных ящиках, которые были пристроены на нижних плоскостях, у фюзеляжа. В них уложили подогревные трубы, ветровые тенты, паяльные лампы, радиомачты, продукты, спальные мешки, кухонную посуду. Запасные лыжи и пропеллер пришлось подвесить под фюзеляжами.

Из багажа исключили всё, без чего можно обойтись: тару, подушки с пилотских кресел. Правда, позднее, после полёта, оказалось, что в экспедиции было много лишнего, а кое-чего не хватало. Но убедиться в этом пришлось только в Центральной Арктике, где до этого летали лишь Амундсен и Бэрд. 29 марта на аэродроме собрались провожающие. Падал густой снег, но в 11 часов машины поднялись в воздух. Самолёты шли рядом, и экипажи переговаривались знаками, поскольку радиосвязь забарахлила. Первая посадка – в Архангельске. Встречать воздушную экспедицию пришли делегаты областного съезда комсомола, представители общественности, корреспонденты. Пришлось поучаствовать в комсомольском форуме, рассказать о задачах экспедиции, несмотря на её секретность. Дальше, до Амдермы, решили лететь напрямую, хотя точные карты отсутствовали. Обычно местные авиаторы летали через Усть-Цильму, но это было на 300 км дальше.