Рафаил Мельников - "Слава". Последний броненосец эпохи доцусимского судостроения. (1901-1917)

• Название: "Слава". Последний броненосец эпохи доцусимского судостроения. (1901-1917)
• Автор: Рафаил Мельников
• Издательство: АНО «ИСТФЛОТ»
• Жанр: Военная техника, оружее
• Год: 2006

Линейный корабль «Слава» был последним, пятым кораблем из самой большой серии броненосных линейных кораблей типа «Бородино», когда-либо строившихся на отечественных верфях.

«Слава» отстал с достройкой и не погиб при Цусиме, как его старшие собратья. Первые боевые залпы «Славы " были…по мятежным батареям Свеаборга. "Слава" был построен по переработанному инженером Скворцовым французскому проекту броненосца "Цесаревич". Вместе, два старых броненосца защищали Рижский залив от кайзеровского флота в 1915 и в 1917 годах. "Слава" доблестно бился и с погодками-броненосцами и с новейшими дредноутами. В годы первой мировой войны "Слава" стал самым знаменитым кораблем Балтийского флота.

В Советском Военно-морском флоте название "Слава" носили легкий крейсер (бывший "Молотов") и ракетный крейсер, переименованный в последствии в "Москву".

Для широкого круга читателей, интересующихся военной историей.

---

В то же время МТК ничуть не смущал тот огромный расход энергии, времени, труда и интеллекта, на которые он сам себя обрекал предстоящей нескончаемой экспертизой ожидавшихся из Америки проекта Ч. Крампа, из Франции – проекта А. Лаганя, а теперь еще экспертизой измененного проекта "Пересвета" и вылившихся вскоре в несколько вариантов проектов приспособления под отечественное судостроение проекта по идее А. Лаганя. Вместо концентрации всех интеллектуальных и творческих усилий на выработку единого проекта броненосца новой программы, МТК обрек себя на затяжное – во вред работам всех этих заграничных и отечественных верфей – барахтанье с рассмотрением четырех, а фактически пяти или шести проектов корабля одного назначения.

Но была, видимо, в этом барахтанье особая слабость интеллектуального самоутверждения, которого ответственная и требовавшая творчества работа по координации проекта башен 305-мм орудий не обещала. Подстать этому откровенно предательскому решению было и созревшее в МТК намерение принять к руководству дорогостоящий и усложненный проект А. Лаганя. Но "его превосходительство" Павел Петрович Тыртов, отбросив намерение пригласить для обсуждения "некоторых адмиралов" и даже ради приличия не запросив мнение ГМШ, без долгих размышлений в журнале МТК написал: "Согласен на разработку чертежей корпусов и механизмов на Балтийском заводе и в С.-Петербургском порту по проекту, представленному Лаганем; потребовать по контракту с Лаганем скорейшего доставления полных чертежей как корпуса, так и механизма заказываемого ему броненосца. При исполнении по новым проектам постройки броненосца ввести все усовершенствования котлов Бельвиля, известные заводу Балтийскому".

Бездумно и уже бесповоротно предопределялся этой резолюцией долгий путь проектирования и постройки кораблей, завязанных на чуждый русскому флоту проект. Так бюрократия за пять лет до войны с Японией начала готовить своему флоту поражение в Тихом океане.

6. МТК разъясняет

Заставив Балтийский завод без обсуждения отказаться от собственных проектов, министерство не забыло и о правильной "научной организации" своей работы. Не получив ответа на предложения, высказанные в письме от 12 марта, контр-адмирал В.М. Лавров вновь их сформулировал в письме от 10 июля 1898 г. управляющему Морским министерством и в итоге (понятно, что по настоянию С.К. Ратника) напоминал: "так как посему не последовало никакого распоряжения со стороны Вашего превосходительства, то ходатайствую вновь об утверждении вышеперечисленных условий".

Ф.К. Авелан, который по должности начальника ГМШ, видимо, замещал П.П. Тыртова, наложил резолюцию "утверждаю" и письмо завода с резолюцией приказал передать в МТК "для доклада". Но руководящие чины комитета – председатель вице-адмирал И.М. Диков и бывший за главного инспектора кораблестроения Н.К. Глазырин (1840-?) весьма квалифицированно сумели вопрос "передоложить". Докладом № 485 от 30 июня 1898 г., адресованным управляющему Морским министерством, они по всем четырем пунктам условий Балтийского завода выдвигали свои, опровергавшие их соображения.

Странную смесь бюрократического высокомерия и откровенного цинизма представлял этот документ, предназначавшийся, по-видимому, для внутреннего пользования. (Был ли он "спущен" Балтийскому заводу – неизвестно). В нем министру по пунктам объясняли всю неосновательность претензий Балтийского завода. Оказывалось, что требуемая заводом "неизменность строительных чертежей во время постройки судна зависит главным образом", от кого бы вы думали? – правильно: от самого Балтийского завода.

Ибо если он представит на утверждение Технического комитета вполне разработанные подробные чертежи с исполнением на них всех его постановлений, то эти чертежи только проверяются теоретическими подсчетами и затем утверждаются при постройке". Понятно, что такие утвержденные чертежи остаются без каких- либо изменений на все время постройки, если их не потребует сам завод по ходу работ. Несостоятельность этой демагогической оговорки, пытающейся переложить на завод все те недоделки, которые МТК начинал с первых шагов по постройке кораблей, просматривается во множестве эпизодов всей истории отечественного судостроения.

Составителям безответственной отписки 1898 г. следовало вспомнить хотя бы такую колоритную резолюцию, которой управляющий Морским министерством Н.М. Чихачев недавно – 7 июня 1890 г. – напоминал о стиле работы МТК (речь шла о постройке "Рюрика"): "Из-за формальностей мы теряем самое золотое время, не приступают к заказу стали, и все стоит, завод бездействует, рабочие голодают, и все из-за замедления Технического комитета, разрабатывающего чертежи более года".

Вручив заводу утвержденные чертежи и спецификации, МТК тогда с первых шагов постройки (успели дать заказ только на одну партию стали) остановил работы, начав переделывать чертежи.

За время своего существования с 1867 г. МТК в постройку каждого корабля сумел внести немалую долю бюрократической толчеи, задержек с рассмотрением и утверждением чертежей и переделок уже сделанного. В вызванных этими обстоятельствами постоянных задержках готовности кораблей в разное время были повинны и управляющие Морским министерством (особенно И. А. Шестаков, любивший лично вершить процессом проектирования кораблей), и великие князья генерал-адмиралы (Константин Николаевич; 1827-1892 и Алексей Александрович; 1850-1908), и структуры ГУКиС. Свою роль мозгового центра флота не выполнял ГМШ. Но именно МТК был по своему положению последней творческой инстанцией, собранием самых просвещенных специалистов в области техники и вооружения флота. Имеющие обширный опыт службы (а в кораблестроительном отделе – пройдя через должности строителей кораблей) члены МТК, как никто, должны были понимать специфику, проблемы и нужды кораблестроения.

Но странное дело – немало натерпевшись от бюрократии в качестве строителей кораблей, все они, достигнув инженерного Олимпа, тотчас же забывали все те изъяны, которые мешали им строить корабли, и становились непререкаемыми столпами той самой системы, которую вчера им приходилось проклинать. И этот феномен человеческой психики, когда бюрократия без остатка одного за другим "переваривала" талантливых инженеров, остается непостижимым и доныне. А потому не поддается объяснению то упорство, с которым МТК настаивал на собственной безоговорочной непогрешимости. Допускалась лишь одна осторожная оговорка – о возможности в ходе постройки перемены по инициативе МТК некоторых "детальных вопросов", вроде водоотливной системы, якорных устройств, установки шлюпок "и тому подобных, вызываемых развитием техники". Но признания о том, что эти "детальные вопросы", проистекавшие от непредусмотрительности и непродуманности со стороны МТК, являлись в ходе постройки десятками, а возможно, и сотнями, у авторов доклада гражданского мужества не хватало.

И совсем уже беспомощным выглядел приведенный в докладе пример замечательно организованной МТК постройки Балтийским заводом минного транспорта "Амур". Ход работ по сооружению его корпуса, совершавшийся, как подчеркивалось в докладе, "по вполне утвержденным чертежам", производится безостановочно. Средних размеров транспорт, рядовая традиционная конструкция корпуса – сколь несостоятелен этот пример своей научной организованности, который приводили авторы доклада МТК.

В горькую насмешку над способностью МТК к предвидению обратилась и неосторожная похвальба с успехом сооружения "Амура". Из-за обилия оказавшихся предварительно – при утверждении проекта – нерешенных "частных вопросов" почти полной переделке подверглись не только главные устройства корабля, но и его благополучно и "безостановочно" сооружавшийся корпус. Его, чтобы обеспечить остойчивость, утраченную из-за частых проектных переделок, пришлось по завершении работ уширять приделкой первых в практике отечественного судостроения бортовых булей. Готовность корабля (и второго по его проекту) была задержана на год. Немало пострадать от переделок предстояло и кораблям новой программы.

Но пока МТК продолжал оставаться на вершине самодовольства.

Хамски отвечал МТК и на настояния Балтийского завода о праве делать при необходимости заграничные заказы и об освобождении его от обязанности заказывать сталь непременно на Ижорском заводе. По мнению МТК, завод этими правилами давно пользуется, и вообще эти вопросы, являясь административно-хозяйственными, МТК не касаются, а "подлежат благоусмотрению Вашего превосходительства". Это позднее МТК придется переменить свой взгляд на административно-хозяйственную сторону казенного судостроения и признать необходимость его реорганизации (формирования структуры "нового судостроения"). Пока же члены его продолжали оставаться преданными жрецами "чистой науки", знать не желавшей ни запаса водоизмещения, ни начал системного подхода.