Виктор Митрошенков - Антон Губенко

• Название: Антон Губенко
• Автор: Виктор Митрошенков
• Издательство: «Молодая гвардия»
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1977

Первый в истории мировой авиации таран вражеского самолета был совершен в 1914 году знаменитым русским летчиком Петром Нестеровым. Второй таран принадлежит выдающемуся советскому военному летчику Антону Алексеевичу Губенко, сбившему японский самолет в 1938 году. Повесть рассказывает об удивительной судьбе этого героя неба, во многом определившего своим воздушным творчеством направление боевой подготовки советских летчиков накануне Великой Отечественной войны.

---

Крылья — это мои крылья. В моторе кипит моя энергия. Я чувствую, как в плоскостях машины оживают мои мысли, моя воля. Я сросся с самолетом. Ручку на себя — прибавлю газ и веду машину в облака. Скорость новой машины стала моей скоростью.

— Батенька мой, вы кудесник! Анатолий Константинович, а правду ли вы мне говорили, летчик ли он? Не писатель ли?

Серов подивился писательскому недоверию и, гордый за свое открытие Губенко, счастливо засмеялся.

— И писатель он, Алексей Николаевич.

— Да ну? Надо к вам присмотреться. Не отстать бы от вас.

В тот день встреча с Чкаловым не состоялась. Антон был доволен беседой с Алексеем Толстым, но, по-прежнему волнуясь, ждал встречи с Чкаловым.

Чкалов и Серов приехали к Губенко через несколько дней, накануне войсковых испытаний самолетов.

Анна Дмитриевна хлопотала на кухне и подавала на стол. Чкалов, сидя за столом, басил, говорил, что есть не хочет, просил всех присесть: ему надо было с гостями посовещаться.

— Человек он особенный, и самолеты его особенные, — говорил Валерий Павлович о Поликарпове, — крупный ученый и очень легко ранимый. На днях вы с ним познакомитесь.

Весь вечер говорили о подготовке к войсковым испытаниям истребителя И-16.

— Хорошая машина, — убеждал Чкалов Губенко. — Скорость, мощь, маневр. А что еще надо?

Чкалов говорил о том, что у И-16 есть недруги, они не верят в Поликарпова, в его машину, в ее целесообразность. Обгоняя рассказ, заметим, что этой машине суждена будет долгая жизнь, большая любовь летчиков, этой машины будут бояться враги...

Валерий Павлович в совершенстве знал этот истребитель, хлопотал за него. Когда он услышал о том, что профессор Журавченко — один из авиационных теоретиков — забраковал машину, Валерий Павлович поехал в наркомат:

— Кто сказал, что машина не выводится из штопора? Кто летал на ней? — Вопрос был серьезным и точным, ведь, кроме Чкалова, на И-16 еще никто не летал. — Я на И-16 делаю плоский штопор и вывожу из него машину, действуя рулем высоты...

Журавченко покраснел, сопротивлялся недолго, не имея веских доводов, отменил свое прежнее решение. И вот теперь последняя стадия испытаний — войсковые.

Своеобразный по форме крыльев, фюзеляжа и хвостового оперения, стремительный красавец «ястребок» побил скоростью и маневренностью всех соперников в небе. В последнем варианте, с мотором М-62, он развил скорость до 480 километров в час. На высоту 5 тысяч метров самолет поднимался за шесть минут и достигал потолка в 9200 метров.

Это был первый в мире истребитель, имевший на вооружении, кроме пулеметов и пушек, еще две 100-килограммовые бомбы. За сиденьем для защиты летчика была установлена броневая спинка.

О таком истребителе только мечтали. И вот теперь такой истребитель был построен. Испытания состояли из множества сложных упражнений. Помимо всего комплекса боевого применения, на каждом самолете требовалось выполнить по 600 фигур высшего пилотажа и по 200 посадок.

Летом 1935 года Антон Губенко был утвержден ведущим летчиком для проведения войсковых испытаний самолета И-16.

На аэродром прибыла заводская команда наземного обеспечения. Валерий Павлович перегнал самолет, провел несколько занятий с летчиками отряда, с механиками и мотористами, показал высший пилотаж.

Антон понял, что для проведения таких испытаний ему не хватает знаний. Теоретические занятия, которые вызывали зевоту, казались бесконечными, были самыми нелюбимыми, а именно они неожиданно выдвинулись практикой на первое место.

Он больно переживает осознание собственной слабости, недоученности, он скрывал ее от всех только для того, чтобы скорее «подковаться» в теории.

Анатолию Серову он скажет:

«Наступили дни, когда я с одинаковым интересом шел на аэродром и в аудиторию. Часто после полетов я возвращался к схемам, чертежам, разбирая в них свои фигуры — и только что совершенные, и предстоящие в ближайшее время. Какая-нибудь деталь вычерченной кривой, формула, разложенная на миллиметровке, указывали мне на ошибки и наводили на новую мысль».

Он хорошо поймет, что дружбу с теорией нельзя оставлять даже тогда, когда почувствуешь себя опытным и квалифицированным летчиком. Перед каждым ответственным заданием, при каждом знакомстве с устройством новой машины он сличает новый тип самолета с другим, стараясь угадать его поведение в воздухе и намечая порядок испытаний.

Губенко создает себе самый высокий режим напряжения. Днем он летает, устраивает конвейер взлетов и посадок, по нескольку часов не вылезает из кабины истребителя, не заруливая на стоянку, выключает мотор лишь для того, чтобы залить баки бензином.

На аэродроме, чтобы содействовать ускорению проведения испытаний, временно прекратили полеты соседних эскадрилий.

Все аэродромные службы обеспечения работали в тесном взаимодействии с отрядом Губенко. Он был поставлен на внелимитное и бесперебойное снабжение.

Стояла на редкость хорошая погода: безоблачное голубое небо, тепло, но не жарко, почти штиль. Казалось, чья-то невидимая всесильная рука, перетряхнув летние дни, выбрала, как из картотеки, лучшие и поставила их рядом.

Антон просыпался в четыре часа утра. Вставал по обыкновению сразу, как только открывал глаза, долго и проницательно, стоя у окна, смотрел на небо, на возгорающийся горизонт, на желто-голубой разлив у самого стыка земли и неба, довольный потирал руки: видимость миллион на миллион. Полеты не сорвутся.

Заученно, почти автоматически, не вникая в суть самих движений, делал приседания, махи руками, наклон рук вперед до упора и многие другие движения до тех пор, пока не появлялся пот на лбу, спине, не ощущал набухшие упругостью мышцы. Так он делал каждый день, стремительно разгоняя кровь. Голова была полностью занята полетами, диаграммами, контрольными цифрами летно-тактических данных. Красный предел, эталон возможностей, вершина реальности — вот что он хотел от себя. Цели, которые он ставил перед собой, были пока недосягаемы, но на них работали завод, КБ, военные летчики.

Антон не глядел на часы. Он знал, что время движется точно, а размышления бывают коварны, паузы и минутные заминки способны перебросить мысль очень далеко вперед, но практика может задержать в стремлении к цели...

Думать на ходу, одеваться в движении, здороваться не останавливаясь — все это было вынужденным.

В столовой Губенко и летчики его отряда выпивали по стакану молока, шли в штаб, получали документы, ехали на аэродром.

Самолет уже был готов.

Заводская бригада работала круглосуточно, без перерыва на ночь, на отдых. Кто-то спал, кто-то ехал на завод, в КБ. Кто-то точил вышедшую из строя деталь, кто-то, отвлекаясь от дела, писал очередную справку.

В одно из таких напряженных утр на аэродром приехал начальник политического отдела бригады полковой комиссар Павел Котов. Губенко был в полете и не знал, что за его бочками и иммельманами наблюдает такое высокое начальство.

Котов — так считал и он сам — был прирожденным кавалеристом-конником. Всю гражданскую провел в седле. Характер коней знал, уважал их самостоятельность. Когда он, бывало, скакал в атаку, то знал, что они вдвоем с конем, что конь для того, чтобы спасать всадника. Кони — а за гражданскую войну Котов потерял лишь двух коней — берегли его. Осенью 1924 года Котову было предложено перейти в авиацию. Возмущенный столь дерзким и оскорбительным для него предложением, он направился в политический отдел, горя желанием найти там поддержку и излить свою боль на людей черствых, бездушных. Кавалерийским наскоком, привычной неукротимостью атакующего он вошел к комиссару:

— Негоже так с красным кавалерийским командиром!..

Комиссар слушал терпеливо, всем сердцем понимая страдания Котова.

— Все правильно, Павел! Ох, нужна нам кавалерия! И воюет, и в плуг ее можно запрягать. Я и сам старый кавалерист, знаю — тяжело с конем расставаться. Не пошел бы в авиацию, если бы не постановление Центрального Комитета партии «О состоянии обороны СССР». Помнишь? А строчки: «Считать, что важнейшей задачей на ближайшие годы в строительстве красной авиации является скорейшее доведение ее качества до уровня передовых буржуазных стран». Это не про коней! Это про самолеты!

Получилось, как в старой притче: пошел за шерстью, а ушел стриженым. Так вот в 1930 году стал Котов слушателем командного факультета Военно-воздушной академии имени профессора Н. Е. Жуковского.

Начальник факультета В. П. Георгадзе осмотрел своих молодых питомцев, одетых разношерстно, цветасто, как в воскресный базарный день, покачал головой. Были тут и моряки, и кавалеристы, и танкисты, и пехотинцы. Конечно, были и авиаторы.

Старшим курса Георгадзе назначил командира сухопутных войск Константина Вершинина, будущего главнокомандующего ВВС, главного Маршала авиации.