Александр Снисаренко - Властители античных морей

• Название: Властители античных морей
• Автор: Александр Снисаренко
• Жанр: История

---

На передней стороне "рукоятки" мачты-рогатки имели два рея, причем верхний был поворотным. Между ними натягивался квадратный парус. С помощью реев увеличивали или уменьшали площадь парусности, передвигая их по мачте в вертикальной плоскости, и приводили судно к ветру, поворачивая в горизонтальной.

Когда такое судно плыло вниз по течению, против ветра, парус убирался, реи снижались, разворачивались и закреплялись в продольной плоскости судна на специальных подставках, освобождая борта и уменьшая сопротивление воздуха. Теперь за дело принимались гребцы. Кэссон упоминает "очень сложную оплетку, которая бежала горизонтально над верхней частью корпуса" (111, с. 15) и предлагает два варианта ее назначения: укрепление корабля и защита бортов от трения при волнении. Не отвергая ни того ни другого, можно предположить еще и третью ее функцию: оплетка должна была предохранять гребцов и пассажиров от падения за борт, то есть выполняла роль ограды релингов. При этом она совсем не мешала гребле, так как весла проходили под ней или сквозь нее: они опирались на планширь, где были укреплены колышки или ременные петли - пращуры современных уключин. Корабли описываемого типа и процесс гребли изображены на стенах пирамиды Сахуры. В зависимости от ветра и волны гребцы могли работать стоя или сидя. Кэссон замечает, что "гребцы всегда изображены в особого типа плавках, сделанных из плетеного материала, с квадратным куском кожи на задней части. Это, несомненно, была защита от трения: гребец должен был держать свое весло так, как в средние века, поднимаясь на ноги при каждом ударе и бросая себя на сиденье при толчке..." (111, с. 15). Момент такого наивысшего напряжения, когда гребцы делают гребок, высоко приподнявшись над скамьями, изображен в храме Хатшепсут. По мнению X. Ханке, "наибыстрейший темп гребли отборных гребцов царской барки составлял 26 тактов в минуту, что обеспечивало судну скорость около 12 километров в час (6,48 узла. - А. С.)" (105, с. 18). Это сильное преувеличение. Г. Нойкирхен напоминает, что "плавать по Нилу было непросто из-за многочисленных отмелей. Поэтому на носу судна, на баке, находился лоцман, который футштоком или лотом все время замерял глубину" (91, с. 39). Едва ли египтяне решились бы устраивать гонки по такой реке, особенно с фараоном на борту.

Вероятно, эта конструкция сохранялась почти без изменений несколько веков. Мы не располагаем достаточным материалом для однозначных выводов, но если взять отрезок времени в тысячу лет (достаточно длительный для сравнительного анализа), то можно увидеть, что все египетские корабли словно вышли из одного конструкторского бюро.

Через тысячу лет после Сахуры египетский трон занимала Хатшепсут. Ее великолепная гробница рассказала уже не о речных, а о морских путешествиях египтян. Правда, высказывалось предположение, что для этой цели фараоны пользовались услугами финикийцев. Если это так, то и конструкция кораблей может быть не чисто египетская, ибо едва ли опытные мореходы отправятся в далекий и опасный вояж на судах, не удовлетворяющих их требованиям. Но имя строителя кораблей Хатшепсут известно - Инени. Египтянин. А не руководствовался ли он при их постройке указаниями финикийцев, поступившись вековыми канонами?

Действительно, формы, обводы кораблей поразительно схожи с финикийскими, хотя и не утратили сходства с традиционными египетскими. Финикийские корабли более позднего времени известны по рисункам на стене фиванской гробницы Кенамона - вельможи времен Аменхотпа III, отца Эхнатона. Они имеют несомненное сходство с творениями Инени, но отличаются от них самим принципом постройки. Посадка их глубже, штевни круче, борта соединены полной палубой и вместо гипотезмы обшиты поверху толстыми досками. Именно полная палуба и явилась причиной глубокой посадки: под ней скрываются обширные грузовые трюмы. Упоминавшаяся выше египетская оплетка, дающая морским историкам возможность широкого толкования, здесь несет единственную и совершенно очевидную функцию - это высокие релинги, обеспечивающие безопасность экипажа и дающие возможность взять палубный груз. Суда "неслись на широких парусах, которые по очертанию и оснастке очень напоминают египетский тип и могли быть скопированы с него", - пишет Кэссон (111, с. 25).

Внешне эти корабли мало изменились по сравнению со своими предками. Но внешность, как известно, обманчива. Египетские суда еще больше вытянулись в длину, а главное, стали килевыми и, должно быть, с жестким шпангоутным каркасом. X. Ханке полагает, что первыми построили судно с килем и шпангоутами сирийцы (105, с. 24), но ничем не подкрепляет это мнение, более чем спорное. Возможно, ближе к истине другое соображение - что "киль и шпангоуты могут считаться изобретением Месопотамии" (112, с. 377), но и оно нуждается в серьезной проверке. Закар-Баал, рассказывает Унуамон, "приказал погрузить на корабль килевую балку, носовой брус и кормовой брус для барки Амона, а также еще четыре обтесанные балки" (31, с. 93). К. этому лаконичному отчету можно добавить еще, что киль изгибался таким образом, что обводы корабля почти точно повторяли те, какими любовались египтяне тысячу лет назад. Это была дань традиции. "Большие корабли, которые строили египтяне для своего Нила, - рассуждает С. Дзевялтовский, - оказали существенное влияние на будущность мореплавания, когда к ним снизу прибавили киль, необходимый для морских поездок. Египтяне к лодкам, судя по стенной живописи, прикрепляли кольца, через которые пропускали весла, ставили мачту, укрепляя ее канатами, а к мачте между реями привязывали парус. Был руль, а концы лодок делались высокими, Таков был прототип позднейших финикийских судов" (77, с. 71).

Сам киль, однако, не виден на рисунках, судно внешне бескилевое. Но он есть. Даже если бы Унуамон не оставил своего свидетельства, мы смогли бы догадаться о его присутствии по одной немаловажной детали: на судах Хатшепсут и на финикийских нет рогатой мачты. Мачтой теперь служил короткий, гладко обструганный ствол дерева, вероятно кедра, пропущенный через палубу... куда? Ответ может быть единственный: к килю. X. Ханке датирует появление одинарной мачты примерно 2600 г. до н.э. (105, с. 17), но, чтобы утверждать это, нужно прежде доказать, что в то время уже были килевые суда. Таких доказательств нет. А между тем наличие одинарной мачты неизбежно предполагает наличие киля. Неизвестно, крепилась ли она в нем с помощью степса или как-то иначе, но, только закрепленная у своего основания, а также в том месте, где проходила сквозь палубу, мачта могла выполнить свое назначение. Альтернативы здесь нет, так как вертикально стоящий шест обладает огромной подъемной силой по отношению к своему основанию. Применительно к мачте эта сила увеличивается во много раз при беге судна под парусом. Поэтому неизмеримо возросла и роль кормового штага: он стал толще. Этими же причинами вызваны новшества в остальном такелаже и в рангоуте. На короткой мачте по-прежнему крепились два длинных, сильно изогнутых рея. Но теперь это не такие брусья, какие Унуамон выбирал в Долине Кедра близ Библа. Реи стали составными, из двух конически обструганных брусьев, накрепко связанных друг с другом. Это новшество было вызвано чисто техническими причинами: величина и водоизмещение судов нового типа требовали более широкого паруса (как на финикийских судах), а тот в свою очередь - более длинного рея. Но так как чем дерево длиннее, тем оно, как правило, и толще, цельный рей увеличил бы осадку судна и потребовал бы более массивных блоков, канатов, а в конечном счете - увеличения экипажа для управления им. Египетские конструкторы нашли остроумный выход, придумав составной рей и тем самым сняв разом все проблемы. Такой рей более упруг и позволяет практически неограниченно наращивать площадь парусности. Если верно высказываемое иногда предположение, что египетские суда могли быть многомачтовыми (112, с. 375), то их скорость должна была быть намного больше, чем принято считать. Прямоугольный парус, пришедший на смену квадратному, стал таким широким, что нередко выступает далеко за линии бортов. Для управления им теперь требовалось большее количество фалов. Внешняя обвязка корпуса ушла в прошлое, но штевни по-прежнему имели регулируемый наклон. В новых кораблях это достигалось с помощью одного каната, обвитого вокруг мачты, как изображено на рисунке в храме Хатшепсут. Таким способом можно было пользоваться при ровной погоде и постоянстве ветров и течений. Если же этих условий не было, моряки могли добиваться желаемого результата при помощи двух канатов: каждый из них одним концом крепился к штевню, а другим - к мачте. Поэтому, когда изменялось натяжение, например, носового каната, необходимо было одновременно регулировать натяжение кормового, чтобы мачта не покосилась или не опрокинулась. Таким образом, оба каната закручивались синхронно по одной и той же команде кормчего.