Владимир Андриенко - Ледокольный флот России 1860-е – 1918 гг.

• Название: Ледокольный флот России 1860-е – 1918 гг.
• Автор: Владимир Андриенко
• Жанр: Военное
• Год: 2009
• ISBN: 978-5-98797-037-9

В книге впервые воссоздается история возникновения российского ледокольного флота за указанный период. На основе архивных документов приведены исторические и технические сведения о большей части бороздивших отечественные воды с 1862 по 1917 г. ледокольных судов, а также их чертежи, схемы и фотографии. В приложении дана «Хроника истории судов ледового плавания в России». Для удобства поиска сведений имеется «Указатель судов».

Книга является научно-популярным изданием, адресованным морякам, портовикам и судостроителям, а также всем тем, кто интересуется историей отечественного судостроения и флота.

---

Силовая установка состояла из вертикальной паровой машины двойного расширения (высокого и низкого давления) системы компаунд с поверхностным холодильником контрактной мощностью не менее 200 л.с. Паром она питалась от цилиндрического 2-топочного котла с нагревательной поверхностью не менее 55,8 м с обратным ходом дыма (рабочее давление пара 7 атмосфер). Судно снабжалось стальным литым 4-лопастным винтом (и еще одним таким же запасным). На ходовых испытаниях «удальцы» развивали скорость от 10 до 10,5 уз., при 135–150 об/мин и рабочем давлении пара мощность силовой установки, как правило, значительно превышала контрактную и при увеличении давления пара в котле до 9 атмосфер достигала 250–300 и даже 350 л.с.!

Почти на всех буксирах в машинном отделении устанавливалась центробежная циркуляционная помпа производительностью 300 т/ч, приводимая в действие отдельной вертикальной одноцилиндровой паровой машиной. Помпа предназначалась для спасательных и пожарных работ. Для снижения стоимости заказа шланги к помпе не входили в перечень снабжения. После ввода каждого судна в строй портовикам приходилось самим изыскивать средства для приобретения недостающих шлангов. История с пространной перепиской между соответствующим портом и министерством повторялась систематически при вводе в строй очередного судна…

Жилые помещения в носу и корме обогревались с помощью парового отопления, но как и прежде освещались пиронафтовыми лампами. Во время приемки первых ледорезов, построенных для Владивостока, комиссия в своем акте рекомендовала установить на каждом пароходе электродинамо и провести работы по электроосвещению. Однако, судя по публиковавшимся справочным данным об «удальцах», это предложение не было реализовано, видимо, по той же мелочной экономии, как и в случае со шлангами {134}.

Типовой «удалец» предназначался для работы во льду толщиной до 15 см, в котором тот шел безостановочно. Имеются сведения о том, что буксиры МТиП на Азовском море продвигались таким образом в молодом льду толщиной 20 см {135}. Нередко «ледорезу» приходилось действовать в более толстых льдах, которые он преодолевал с разбега, как ледокол. Так, например, работали портовые суда Владивостока, дробя ледяные поля в бухте Золотой Рог {136}. Аналогично использовалось судно и в торосах. Усиленная конструкция корпуса позволяла применять такой буксир на замерзшей акватории любого порта без серьезных повреждений. Только кормовые иллюминаторы, оказавшиеся расположенными почти у самой поверхности воды, пришлось наглухо заделать стальными крышками.

Реализация программы постройки буксиров для военных портов началась в 1898 г. заказом Варкаузскому заводу в Финляндии трех «ледорезных пароходов Владивостокского порта», со сдачей во Владивостоке – первого до 25 сентября 1898 г., остальных в течение мая 1899 г. {137}. Утвержденная МТК в том же году спецификация для них оставалась без изменений для всех последующих судов этого типа. На запросы по поводу утверждения спецификаций буксиров-«удальцов» МТК сообщал, что «в отношении кораблестроения это просто копии» (то же касалось и механизмов).

Наблюдающим за постройкой этих и всех следующих, построенных на финских (финляндских) верфях буксиров был судостроитель В. К. Берг. Наблюдение за созданием механизмов осуществлял старший инженер-механик Свеаборгского порта Ф. В. Семенов. Собранные на болтах суда после освидетельствования комиссией Морского ведомства разбирались. Упакованные в деревянные ящики детали судов доставлялись в Петербург. Здесь ящики грузили на пароходы и перевозили их во Владивосток, где производилась новая сборка за счет казенных средств, под наблюдением 2 специалистов завода-строителя. Общая стоимость ледорезов с учетом перевозки, сборки и испытаний во Владивостоке фактически была значительно больше оговоренной в контракте и записанной в справочнике Морского министерства.

Во Владивостоке пароходы собрали в 1899 г. Первым в июле был испытан и принят «Удалой»,[47] через несколько дней – «Усердный», а в конце сентября – «Проворный». Контр-адмирал Г. П. Чухнин (тогда командир Владивостокского порта) был доволен: на испытаниях суда легко развили скорость 10 уз., а машины значительно превысили контрактную мощность. У «Удалого» на мерной миле при 155 об/мин она достигла 351 л.с., а скорость – 10,75 уз. {138}.

В 1899 г. для Кронштадтского порта заказали заводу Машино– и мостостроительного АО в Гельсингфорсе еще 2 таких же парохода – «Удалец» и «Молодец». Согласно контракту они должны были быть сданы в Гельсингфорсе в 1900 г. до 1 мая и не позднее 15 мая отправлены в Кронштадт, где до 20 мая переданы порту {139}. [рис. 062]

Строительство обоих ледорезов началось незамедлительно и было завершено в срок. В начале мая комиссия осмотрела суда и испытала котлы.

Так как Черноморскому флоту срочно требовались сильные буксиры для обслуживания броненосцев, в Морском министерстве решили передать один из готовых пароходов Севастопольскому порту. Финским строителям предложили самим выбрать, а затем перегнать судно на Черное море («доставить на свой риск, счет и страх в Севастополь»).

Финны выбрали «Удалец», который 9 июня отправился на перегон из Гельсингфорса по маршруту Гельсингфорс – Фальмут – Кадикс – Гибралтар – Мальта – Стамбул – Севастополь. Менее чем за месяц судно успешно дошло до острова Мальта (4 июля). 19 числа «Удалец» был осмотрен и принят у перегонной команды в Севастопольском порту {140}.

Дальний поход маленького 100-тонного парохода, созданного исключительно для работы в порту да к тому же с ледокольными обводами не только продемонстрировал отличные мореходные качества, но явился подтверждением продуманности конструкции буксира, надежности постройки корпуса и механизмов. Именно после этого перегона название «Удалец» стало нарицательным.

«Молодец» тоже не попал в Кронштадт; после постройки его передали Ревельскому порту.

Что касается стоимости «кронштадтских» буксиров, будто бы более высокой, чем пароходов для Владивостока, то она была такой из-за пошлины, взимаемой с судов, построенных за границей. В начале века портовикам МПС удалось добиться исключения пошлины для ледокольных судов. Вскоре военные чиновники ГУКиСа начали ходатайствовать перед Департаментом таможенных сборов о таком же исключении пошлины и для «удальцов». В январе 1901 г. они уверяли таможенников, что «Удалец» по своей конструкции носовой части, по специальным цистернам для изменения дифферента – «вполне ледорезный», и просили снять пошлину, составлявшую ни много, ни мало, как 6,2 тыс. руб. (таможенная пошлина за «Лоцмейстер» – 4,5 тыс. руб., с рассрочкой на 10 лет) {141}.

Появление в 1898 г. на Дальнем Востоке новой российской военно-морской базы – Порт-Артура заставило Морское министерство «озаботиться» оснащением его портовыми судами как для обслуживания самого порта, так и для проведения работ по его углублению и модернизации. Хотя этот порт считался незамерзающим, основным типом портового буксира для него избрали судно «Удалец». Такой выбор, скорее всего, обусловливался невысокой ценой за пароход, которая к тому же была снижена примерно на 5–6 тыс. руб. в связи с разрешением Министерства финансов не платить ввозную пошлину за ледокольные суда, построенные за границей!

Перевозка разобранного буксира-ледореза, вес которого с упаковкой составлял более 100 т, с Балтики на Тихий океан обходилась очень дорого – не менее четверти его первоначальной стоимости. Даже перегон «Удальца» с Балтики на Черное море обошелся в 6,9 тыс. руб. {142}. Однако из-за отсутствия судостроительной базы на Дальнем Востоке военным морякам приходилось мириться с подобными расходами.

В 1899 г. Машино– и мостостроительный завод в Гельсингфорсе построил для Порт-Артура 2 первых буксира – «Прилежный» и «Ретивый». Контракт на их постройку был подписан 1 июня 1899 г. Как и владивостокские ледорезы, они должны были строиться на болтах для последующей разборки и упаковки в частях, которые перевозились из Гельсингфорса в Порт-Артур, где их должны были вновь собрать под наблюдением заводских сборщиков.

Оба парохода успели построить в начале октября 1899 г. 9 октября их приняла комиссия; 15 ноября разобранные на части буксиры общим весом (брутто) 205 т отправили из Гельсингфорса на пароходе «Normania» {143}.

Сборка «удальцов» в Порт-Артуре продолжалась 7 месяцев – с января до конца августа 1900 г. На испытаниях паровые машины обоих судов работали удовлетворительно, и при 145–150 об/мин мощность превышала 200 л.с., а скорость – 10 уз. Балластные цистерны за ненадобностью превратили в цистерны для хранения питательной воды для котлов (5 т).

Порт-артурская серия буксиров была пополнена ледорезами «Ординарец» и «Сильный» постройки Варкаузского завода. Руководство завода согласилось построить 2 очередных «удальца» до сентября 1900 г. (с доставкой в Петербург). Несмотря на то, что подписание контракта затянулось до конца января 1900 г., к началу сентября оба судна были готовы к освидетельствованию. 26 сентября члены комиссии подписали акт о приемке, а через месяц доставленные в Петербург части буксиров погрузили на пароход «Дагмар» {144}.