Иван Кулаев - Под счастливой звездой

• Название: Под счастливой звездой
• Автор: Иван Кулаев
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2006
• ISBN: 5-9524-2539-9

Удивительная жизнь и судьба Ивана Васильевича Кулаева может послужить примером для истинного предпринимателя. Он пытал счастья на приисках в тундре, тонул подо льдом Енисея, пережил китайское боксерское восстание, Русско-японскую и Первую мировую войну, революцию, национализацию имущества, бандитское похищение… Каждый раз начиная с нуля, он верил в свою удачу, в свою счастливую звезду. В книге воссоздана подлинная атмосфера быта, экономики и промышленности Сибири начала века.

---

— Сейчас мы будем возвращаться обратно, вы сядьте на паровоз и велите остановить поезд на месте ваших работ.

Я так и сделал. Князь Хилков и Пушечников вышли из вагона и совершили продолжительную прогулку вдоль укрепленной насыпи. После осмотра всех работ начальник дороги, в присутствии министра, главного контролера и десятка инженеров, обращаясь к начальнику участка, инженеру Крушколу, тоном, не терпящим возражений, сказал:

— Работы выполнены прекрасно. Что понимает в этом деле контроль? Деньги нужно заплатить не задерживая.

ПОЕЗДКА В МАНЬЧЖУРИЮ

Результаты моей деятельности на новом поприще, несмотря на разорительное для меня наводнение, оказались вполне удачными: прибыль за два года работ выразилась в сумме 100 тысяч рублей. Это был первый крупный, настоящий успех после многих лет неудач и постоянных опасений лишиться последних имевшихся на руках денег. Успех вдохнул в меня новые силы, энергию и желание работать и дальше, а тут кстати началась, в конце 90-х годов, постройка русскими Китайско-Восточной железной дороги. В Сретенск из Харбина приехал помощник начальника по постройке дороги, инженера Юговича, инженер Николай Николаевич Бочаров, с целью ознакомиться с условиями сооружения западной линии. Бочаров прежде всего обратился за интересующими его сведениями ко мне, как к человеку хорошо знакомому с краем и имеющему опыт по постройке железной дороги в пределах Забайкалья. Я охотно поделился с ним своими сведениями и спустя некоторое время получил от него предложение отправиться на западную линию, в район находящихся в его ведении четырех участков, осмотреть их и взять на них подряд на работы, которые я найду более для себя подходящими. Со своей стороны он выразил желание, чтобы я взял на себя ведение работ на наиболее трудном участке, в пределах Хинганского хребта.

На это предложение я ответил согласием и в 1899 году, летом, выехал осматривать местность, по которой предполагалось проложить полотно западной линии Китайско-Восточной железной дороги.

Выбрав трех лучших из своих лошадей, я пустился в легком крытом экипаже в неведомый для меня путь, в Китай. Путешествие оказалось довольно тяжелым. Первые 400 верст до монгольско-китайского городка Хайлара ну ясно было ехать степью, слабо населенной кочевыми бурятами и монголами. Путь шел без единой колесной колеи, но по твердому степному грунту, и потому ехать было сносно; только по незнанию местности нередко приходилось сбиваться с дороги и блуждать. Одолеть же вторую половину пути, от Хайлара до Цицикара, протяжением в 300 верст, показалось мне убийственно трудным делом. Ехать пришлось таежной грязной колеей, избитой тяжелыми китайскими арбами, которые провозили из Цицикара в Хайлар разные товары китайского производства, а из Хайлара — всякого рода пушнину, овечью шерсть и скотские шкуры. Во время моего путешествия, в июле месяце, стояла свирепая китайская жара, сопровождаемая частыми и сильными дождями. Все речушки и ключики, встречавшиеся по дороге, были переполнены дождевой водой. Подъедешь к такой речушке, а она бурлит и кипит целым водопадом, и таких «водопадов» попадалось нам в пути немало. Что же оставалось делать? Не ждать же, когда дожди прекратятся и спадет вода. Приходилось, с риском свалиться вместе с экипажем в воду, пускаться вплавь через эти бурные стремнины, и благодаря хорошим лошадям всегда удавалось, хотя и с большими затруднениями, благополучно перебраться на твердую землю.

Таким образом перевалил я великий Хинганский хребет. Ехал я по совершенно необитаемой местности, где находилась только русская охранная стража, размещавшаяся командами по 15 человек, на расстоянии 50 верст одна от другой.

Еще одно тяжелое испытание выпало на нашу долю. На протяжении всего пути туча оводов преследовала нас и совершенно заедала лошадей. Не было никаких способов избавиться от них и спасти бедных животных; не помогали и сильно пахнувшие, острые мази, которыми мы натирали лошадей. Пока я медленно продвигался к Цицикару, преодолевая все эти дорожные препятствия, я потерял двух лошадей, заеденных оводом. Всю дорогу мы ехали с сетками на лице. При остановках в пути, когда приходилось снимать сетку с лица, чтобы поесть, оводы, вместе с пищей, попадали иногда в рот.

В Цицикаре я покинул свой экипаж и оставшуюся в живых лошадь и обратный путь совершил на китайском экипаже с парой высоких колес, который носил название «фудутунка».

Итак, я побывал в преддверии Дальнего Востока, о котором принято было говорить как о бескровном русском завоевании и где впоследствии пролилось так много русской крови. Такова судьба: никуда от нее не уйдешь…

В МАНЬЧЖУРИИ

Наметив себе определенные работы, я согласовал вопрос о ценах с инженером Бочаровым и в зиму 1899–1900 года транспортировал в город Хайлар целый ряд продуктов и товаров, предварительно договорившись с начальником Хайларского округа, богатым монголом, чтобы он приготовил помещения под большие склады, конторы и квартиры служащих в городе Хайларе, который должен был служить распределительным пунктом для всех мест работы. Таким образом, я уже окончательно перебрался в Маньчжурию. Обстоятельства заставили меня, как это видно будет дальше, сделаться купцом. В первую очередь ко мне бросились монголы со всего округа, с требованием товаров русского производства. Спрос был, главным образом, на черную выростковую и шагреневую кожу, грубое серое солдатское сукно, мануфактуру — преимущественно цветные малюскины — и мелкую галантерею. За товары монголы расплачивались слитками серебра — ланами. Другой монеты в обращении не было.

С прибытием на постройку дороги партий служащих и рабочих спрос на продукты и товары сильно увеличился, так как европейских товаров абсолютно негде было купить. Ближайшие от Хайлара города Чита, Нерчинск и Сретенск находились на расстоянии 500 верст, и о нормальном сообщении с ними, конечно, говорить не приходилось. Начальники участков обратились ко мне с просьбой организовать торговлю по участкам, на что я охотно согласился, и скоро последовало открытие моих универсальных магазинов в пяти пунктах. Для доставки товаров и продуктов мне удалось наладить транспорт на крестьянских лошадях из Иркутска и Сретенска. Непрерывной цепью потянулись обозы к Хайлару, но в первый год удовлетворить полностью существовавшую потребность на товары я не смог. Обувь, рукавицы, готовое белье, не попадая на склады, переотправлялись непосредственно на участки. Увеличивался с каждым днем спрос на товары и со стороны монголов. Нечего и говорить, что дела мои шли блестяще, принося хорошую прибыль.

Работы по постройке дороги на 30-верстном участке сопровождались также полным успехом. Недостатка в рабочей силе не ощущалось. Рабочие, китайцы и корейцы, были народом спокойным и миролюбивым. Каждая артель имела своего конторщика, который контролировал записи в расчетных книжках, и, при условии правильности обмеров работы и добросовестности в расчетах, с рабочими никогда не возникало недоразумений, как бывало нередко с русскими артелями. Если недоразумения и бывали, то происходили они между китайцами рабочими и их переводчиками русского языка, китайцами же. У меня сложилось представление, что среди переводчиков не было честных людей — сплошь жулики, которые не пропускали случая обокрасть рабочего. Иногда приедешь на осмотр работ, и тотчас же заявляются два-три представителя артели с жалобой на старшинку-переводчика. С трудом понимаешь их ломаный русский язык. Лопочут:

— Старшинка машинка есть. Надо гони его.

Спрашиваю:

— Как же вы обойдетесь без переводчика?

— Ваша пиши есть, моя вери.

Вот и весь разговор.

На лошадях китайцы работать не привыкли, не было в них умения, сноровки, а без конной тяги, по характеру работ и из-за больших расстояний, обойтись было невозможно. Приходилось покупать значительные партии лошадей, заводить для них упряжь и нанимать русских возчиков.

Пришлось мне здесь впервые познакомиться с «особыми условиями» работы. Начальник 3-го участка, где сосредотачивались мои работы, старый инженер, статский советник Онофрович, захвативший из России штат служащих, в их числе трех начальников дистанций, откровенно заявил мне следующее:

— Хотя вы и получили работы от высших властей, а именно от помощника начальника отделения инженера Бочарова, но не забывайте, что я являюсь хозяином участка и я определяю род грунта. Прошу вас иметь это в виду. Мы сюда приехали не степями маньчжурскими любоваться, а деньги зарабатывать.

Я спрашиваю:

— При чем же тут я?

Он, нисколько не смущаясь, отвечает:

— Очень даже при чем. Вы будете отчислять с каждого сработанного вами куба земли пятьдесят копеек в нашу пользу. И пожалуйста, не делайте удивленного лица: такая постановка дела практикуется повсюду на дорогах.