Вячеслав Демидов - На полшага впереди времени

• Название: На полшага впереди времени
• Автор: Вячеслав Демидов
• Издательство: Советский писатель
• Жанр: Техническая литература
• Год: 1985

Создавая человеко-машинные комплексы, изобретатели решают свои, нередко очень частные задачи. Они хотят заменить человека машиной, автоматом, избавить от мускульных усилий. Добились же они того, что действовать в паре с машиной становится труднее и труднее — уже не физически, а психически.

Возрастающий темп перегружает хрупкий человеческий мозг. Может быть, отказаться от наращивания скоростей, вернуться «к природе», как мечтают иные утописты? Но ведь именно темп приносит утопистам те блага, от которых они при всем своем желании отказаться не смогут.

Именно благодаря темпу они имеют столь необходимые им вещи (примитивное требование нивелировать всех и вся по какому-то умозрительно сконструированному минимуму означает попытку «закрыть» развитие общества в целом и человека как индивидуальности), — вещи же, освобождая личность от докучных забот, становятся базой для возвышения её духовного мира.

Союз с машиной, тем более с электронным вычислителем, в историческом плане ещё только начинается. На часах истории четверть века прошедшей человеко-компьютерной эры — лишь какая-то секунда. Много ли можно за такой короткий миг сделать? И надо ли впадать в отчаянье от того, что не все ещё сделано так, как хотелось бы?

---

— Не устали? — заботливо осведомляется инструктор.

— Спасибо за приятную прогулку!..

Вот только так и начинаешь понимать, почему пилотом способен быть далеко не каждый. Летчик — это ещё и удивительное уменье видеть, управлять, распределять внимание, переключаться. Мы с вами еле-еле, на пределе своих возможностей наблюдали за четырьмя приборами. В одноместном истребителе пилот крутит по приборам фигуры высшего пилотажа, следит за режимом работы двигателя, пользуется связной и локационной аппаратурой, контролирует расход топлива, отмечает по часам время полета, ищет цель, выходит в положение для атаки, управляет системами оружия, — и все это приборы, приборы, потому что на современных скоростях иначе нельзя, — а тут ещё надо выполнять команды наведения с земли (это вовсе не так легко, как может показаться, — слушать и действовать «со слуха»), не терять ориентировки (на аэродром возвращаться рано или поздно непременно придется) и помнить, что в воздухе его самолет не один (опытный воздушный боец, наблюдая за обстановкой, вертит головой раз в десять реже новичка).

Да прибавьте к этому всегда возможный отказ или даже серию отказов, которые в сверхсложной технике никак нельзя сбросить со счетов. Словом, хорошо натренированный летчик рассматривает прибор не более полусекунды и видит все, что нужно. Всего полсекунды! Сколько требуется вам, чтобы прочитать время на циферблате своих тысячу раз виденных наручных часов?

Глава третья. Человекомашинный кентавр

В последней четверти XX столетия стало ясно: в изобретательской деятельности неявно содержится конструирование и того человека, который будет связан с машиной в единый комплекс. Парадокс этот — не такой уж и парадокс, на нем основаны все инструкции медицинских комиссий для отбора кандидатов.

Когда на пару минут мы стали элементом системы «человек — машина», выяснилось, что не только мы управляем машиною, но и машина управляет нами. Властно навязывает свой ритм действий, предопределяет их объем, задает реакции, накладывает особый отпечаток на наши отношения к самим себе, другим людям и вещам. Конструктор — своего рода демиург. Он решает, какие функции отдать машине, какие её хозяину. И бывает очень соблазнительно, когда машина не вытанцовывается, перебросить на оператора «еще чуть-чуть». Даром для системы подобный волюнтаризм не проходит. Металл получается слишком строгим в управлении. Строгим — а люди способны об этом забывать, уставать, отвлекаться...

С началом второй мировой войны в американские ВВС поступил новый истребитель. Меньше чем за два года по непонятным авариям вышло из строя почти четыреста машин. Виноваты оказались две стоящие рядом ручки,— точнее, не столько они, сколько конструктор, который сделал их одинаковыми по форме. Управляли же они разными системами самолета. На посадке по инструкции надо было тянуть одну, а утомленный человек промахивался рукой... Так расплачивались летчики за типичную в прошлом (и — увы! — порой встречающуюся и в наши дни) ошибку конструктора — мнение, что оператор способен быть всегда внимательным.

В пятидесятые годы ХХ века проектировщики сложной военной техники (их это коснулось в первую очередь) стали понимать, что хотя к работе с такими машинами людей отбирают с пристрастием, глупо осложнять им и без того нелегкую работу. Наоборот — надо облегчать! На первых порах всеобщее одобрение снискал принцип: «Человек в системе с машиной будет действовать лучше всего тогда, когда уподобится усилителю и станет выполнять строго определенную последовательность операций».

Создателям автоматизированных систем казалось, что человек очень прост. Что это примитивный исполнительный механизм, — описываемый несколькими дифференциальными уравнениями, — во всяком случае, до такого уровня его старались низвести. Принципы решения задач, способы управления техникой представлялись удивительно прямолинейными. Есть машина — датчики сообщают о её состоянии — приборы отображают — человек читает показания и давит на кнопки — машина приходит в норму. Слежение за стрелками и обязанность загонять их в отведенные части шкал — вот этакую малость оставляли человеку. «Природа не делится на разум без остатка», — заметил по какому-то поводу замечательный естествоиспытатель и поэт Гёте.

Кибернетикам это казалось смешным. Первые успехи новой науки, а они были несомненны, хмелем ударяли в голову. Кибернетические труды пестрели примерно такими высказываниями: «В чисто теоретическом аспекте возможность для машины превзойти своего создателя сегодня не вызывает сомнений. Более того, принципиально ясна техническая возможность построения системы машин, которые могли бы не только решать отдельные интеллектуальные задачи, но и осуществлять комплексную автоматизацию таких высокоинтеллектуальных творческих процессов, как развитие науки и техники». Кое-кому виделись закрытые на замок машиностроительные заводы, где одни только автоматы, а людей совсем нет. До них, этих заводов, казалось — рукой подать. Пока же нет эры полной автоматизации, Бог с ним, с человеком, пусть себе возится при машинах на правах «подай-принеси», пусть делает то, что автомату невыгодно поручать из-за технической сложности (никто почему-то не задумался над философской проблемой: отчего это примитивное «подай-принеси» технически сложнее фрезерно-расточных работ высшего разряда).

Авторы прежних прогнозов сегодня добродушно улыбаются своей отваге. С дистанции в три десятка лет (слова эти были написаны в 1985 году... – ВД) так явственно видится, какими ничтожными были знания людей о самих себе, какими наивными, — хотя, с другой стороны, энтузиазм тех лет обернулся иными, неожиданными, но ничуть не менее полезными плодами. Расчищать заросли мертвых стереотипов нельзя вполсилы, их корни цепки, — и, оглядываясь на сделанное, мы понимаем, что замахи порой бывают ненужно крутыми...

Восторженные кибернетики рассматривали человека со всей его непредсказуемостью поведения как «черный ящик» интересуясь не содержимым, а лишь реакциями на внешние сигналы. Условные рефлексы казались основой автоматизации. У машины рычаги и приборы, кнопки и педали. У человека руки и ноги, зрение и слух. Подключим оптимально эти элементы друг к другу, добьемся точной и безаварийной работы: ручка должна быть удобна, чтобы брать её пальцами или в кулак, шкала прибора — отвечать возможностям зрения, звуковые сигналы — быть в зоне максимальной чувствительности уха, и так далее, и тому подобное...

В общем-то было полезно взглянуть на рабочее место оператора и машиниста под таким углом зрения. Выяснились вещи, от которых конструкторы густо краснели.

Нынешняя библиография по инженерной психологии — добрая сотня тысяч названий, но поток лишь усиливается. Цвет и яркость, громкость и тон, вид шкал и начертание цифр, формы анатомически комфортных рукояток и кресел, влияние температуры, шума, вибраций — необозримое множество показателей, важных для работы оператора, вобрали в себя графики, таблицы, формулы, чертежи, схемы.

Сегодня мы знаем, что оператору мало оптимально совместиться с машиной на уровне входов и выходов. Каким бы ни был он добросовестным и квалифицированным, он не застрахован от ошибок, если поступающие к вшу сведения неудобны для восприятия, если приходится то и дело отвлекаться на какие-то иные дела, потому что воспринять — это не просто заметить сигнал или прочитать показание прибора. Надо ещё преобразовать сведения в известную уже нам «операторскую» форму — в образ поведешь машины. 

Глава четвертая. Рядом с летчиком

... — Удаление — пятнадцать, — говорит штурман Родионов. Посадочная полоса от нас в пятнадцати километрах. Там, под облаками, у её края невысокие будочки. Кругом безлюдье, ровная, укатанная земля. Навстречу самолету протянуты персты двух антенн. Одна разостлала сбитую из радиоволн наклонную плоскость глиссады, по которой самолет скатится к полосе, другая вспорола пространство узким вертикальным радионожом, продолжением пунктира осевой линии бетонки, — дала курс.

Задача пилота — держать машину в линии пересечения этих невидимых поводырей директорной системы инструментальной посадки. Знай поглядывай на прибор: уклонился вправо или влево, выше или ниже — две стрелки подскажут, как вернуться на прежнюю дорогу. Не правда ли, как просто?

— Подходим к глиссаде, — слышится негромкий голос штурмана. — Скорость двести шестьдесят пить... Высота триста... Идем левее... Чуть выше... — раздается каждые три-пять секунд.

Посерьезнело лицо Томилина, штурвал ходуном ходит в его руках. Но он ещё успевает подкручивать правой рукой какой-то штурвальчик возле колена.