Николай Якубович - Неизвестный «МиГ». Гордость советского авиапрома

• Название: Неизвестный «МиГ». Гордость советского авиапрома
• Автор: Николай Якубович
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2012
• ISBN: 978-5-699-56641-9

Это слово понятно без перевода в любой точке мира – совсем как «спутник» или «Калашников». Эти легендарные истребители всегда оправдывали свое стремительное имя, отличившись во всех войнах СССР. Высотные скоростные МиГ-3, на которых держалась наша ПВО в начале Великой Отечественной, надежно защитили Москву от немецких налетов. Великолепные МиГ-15 очистили небо Кореи от «Летающих крепостей», похоронив надежды США на победу в ядерной войне. Прославленные МиГ-21 сбивали американские «Фантомы» над Вьетнамом и израильские «Миражи» над Голанскими высотами. Вся история ОКБ им. А. И. Микояна – это летопись рекордов, достижений и побед: первый отечественный реактивный самолет Миг-9; первый в мире серийный сверхзвуковой МиГ-19; революционный для своего времени МиГ-23 с изменяемой геометрией крыла; стремительный МиГ-25, первым среди серийных машин достигший скорости 3000 км/ч.; сверхманевренный МиГ-29, по праву считающийся одним из лучших истребителей четвертого поколения, «мечтой любого пилота» … Менее известен вклад Микояна в космические победы СССР, а ведь именно под его руководством создавались искусственные спутники Земли и сверхсекретный пилотируемый воздушно-космический самолет «Спираль», не имеющий себе равных.

Снимая гриф секретности, эта книга восстанавливает подлинную историю МиГа за три четверти века. Это – лучшая творческая биография великого авиаконструктора и его легендарного КБ, ставшего гордостью отечественного авиапрома.

---

Самолет «Ф» создавался в соответствии с постановлением правительства от 9 августа 1945 г. Согласно заданию ОКБ-155 должно было спроектировать одноместный истребитель с двумя двигателями БМВ-003 со следующими характеристиками: максимальная скорость у земли – 900 км/ч, на высоте 5000 метров – 910 км/ч и время набора этой высоты – 4 минуты, дальность полета 820 км. Вооружение – одна пушка калибра 57 или 37 мм и два 23-миллиметровых орудия. Самолет предписывалось построить в трех экземплярах и предъявить его заказчику на государственные испытания 15 марта 1946 г.

И-301Т – первый вариант опытного учебно-тренировочного истребителя УТИМиГ-9

В Советском Союзе к тому времени имелся опыт по созданию самолетов БИ и И-270 с жидкостными ракетными двигателями и дух машин с мотокомпрессорными силовыми установками (Су-5 и И-250), спроектированных по правилам дозвуковой аэродинамики. По этому же пути пошли и создатели будущего МиГ-9. Переход от схемы самолета Ме-262 к реданной позволил при тех же двигателях получить весьма существенную прибавку скорости – 35 км/ч.

Ведущим инженером по самолету «Ф» назначили А.Г. Брунова, ведущим инженером по испытаниям – А.Т. Карева, а механиком – инженера В.В. Пименова. Самолет построили 6 марта и 12 апреля 1946 года приступили к рулежкам и подлетам. Первый полет на опытном И-300 с трофейными двигателями БМВ-003А-1 выполнил летчик-испытатель ЛИИ А.Н. Гринчик 26 мая 1946 года, спустя 13 месяцев после начала опытно-конструкторских работ. Самолет должен был стать грозой бомбардировщиков, ведь на нем стояли 57-миллиметровая пушка Н-57 (согласно тактико-технических требований ВВС от 26 января 1946 года начальная скорость снаряда при выстреле из этого орудия должна была быть не меньше 450 м/с) и два орудия НС-23. Испытания самолета «Ф» шли трудно и постоянно сопровождались различными доработками, а 11 июня во время подготовки к демонстрационным полетам он потерпел катастрофу. Оторвавшийся элерон стоил жизни Алексею Гринчику.

Доработанный учебно-тренировочный истребитель И-301Т

Испытания на третьей опытной машине («Ф-3») продолжил М.Л. Галлай, выполнивший первый полет 9 августа 1946 г. Три дня спустя вторую машину, задержавшуюся в производстве, облетал Г.М. Шиянов. В отличие от предыдущих экземпляров самолета «Ф», на ней все деревянные листы обшивки (как следует из архивных документов) заменили дюралюминиевыми.

Испытания второй и третьей машины проходили довольно успешно, но осенью чуть не произошла трагедия. В очередном испытательном полете у М.Л. Галлая на высоте около 700 метров разрушилось горизонтальное оперение, намертво заклинив управление рулем высоты.

Пытаясь снизить влияние пороховых газов на работу силовой установки истребителя МиГ-9, 37-миллиметровую пушку расположили около верхней обечайки воздухозаборника

Забегая вперед, отмечу, что вскоре аналогичная ситуация возникла в полете летчика-испытателя НИИ ВВС Ю.А. Антипова. В одном из полетов летчик-испытатель Д. Пикуленко обнаружил, что на максимальной скорости И-300 проявлял тенденции к кабрированию. Антипов решил повторить полет и убедиться в происшедшем. Все повторилось на высоте 5000 метров, но с гораздо худшими последствиями – разрушился стабилизатор. Благодаря находчивости Галлай и Антипов сумели посадить израненные машины. Используя для поперечного управления элероны, а для продольного – манипулируя тягой двигателей, летчики с риском для жизни благополучно совершили посадки, что позволило разобраться в случившемся и сделать необходимые выводы. А причина летных происшествий была общая, как и на И-250, – устаревшие нормы прочности, разработанные в ЦАГИ, не позволяли создать конструкцию горизонтального оперения с требуемым запасом прочности.

3 августа 1947 года самолет впервые продемонстрировали на традиционном воздушном параде в Тушино. В той акции участвовали самолеты 7, 8-й и 9-й серий Спустя почти четыре месяца, 28 ноября начались государственные испытания И-300 в НИИ ВВС. В них участвовали летчики-испытатели А.Г. Прошаков, А.И. Хрипков, А.Г. Кубышкин, Ю.А. Антипов, П.М. Стефановский и Д.Г. Пикуленко. Ведущий инженер А.С. Розанов.

В ходе государственных испытаний, кроме случая с разрушением стабилизатора, возникали и другие аварийные ситуации. Например – аварийная посадка в поле на фюзеляж Д. Пикуленко из-за отказа одного из двигателей.

Еще в ходе заводских испытаний М.Л. Галлай выполнил первые стрельбы из пушек, выявившие крупный дефект машины – остановку двигателей вследствие попадания в них пороховых газов. Особенно сильное влияние оказывала стрельба из пушки Н-57, что послужило поводом для ее замены орудием Н-37 калибра 37 мм. На этапе государственных испытаний выяснилось, что залповая стрельба из всех пушек при одновременной даче газа двигателям на высотах более 7000 метров приводит к их самовыключению. И хотя при работе двигателей на номинальном режиме и приборной скорости полета свыше 320 км/ч на высотах до 11 800 метров залповая стрельба не оказывала влияние на их работу, истребитель признали небоеспособным.

Пытаясь устранить негативное явление, в соответствии с августовским 1947 года постановлением правительства, на стволы всех пушек одного из самолетов установили газоотводящие трубы-глушители. Затем на 37-миллиметровом орудии поставили «сплющенную» трубу, прозванную «бабочкой». При выстреле она отводила пороховые газу вверх и вниз от воздухозаборника. Испытания газоотводящего устройства проходили с 10 ноября 1947-го по 14 января 1948 года сначала в подмосковной Чкаловской, а затем – в Крыму, в Саках. Ведущими были инженер Березин и Селиванов, а также летчик-испытатель А.П. Супрун.

И-307 с «бабочкой»

Выяснилось, что глушитель пушки Н-37 допускал залповую стрельбу из всех орудий лишь до высоты 10 100 метров. При этом он обладал малой живучестью и после 813 выстрелов разрушался, что делало дальнейший полет опасным. Более того, глушитель снижал запас путевой устойчивости самолета, проявлявшийся в виде рыскания и после трех – пяти выстрелов, особенно на большой высоте, приводил к сильным колебаниям самолета.

Правда, залповая стрельба только из пушек НС-23К, при одновременной даче газа, проверенная на высотах до 10 700 метров и приборных скоростях свыше 320 км/ч, заметного влияния на работу двигателя не оказывала.

«В 1947 году, – рассказывал Герой Советского Союза Сергей Крамаренко, – наш полк (176-й гвардейский иап. – Прим. авт.) получил на <войсковые> испытания новый цельнометаллический самолет Ла-9 – великолепную машину. В это время на аэродроме Сейма летчики запасного полка осваивали МиГ-9. Руководство приняло решение провести учебный бой между реактивными и винтомоторными самолетами. Для этого я со своим звеном перелетел на аэродром Сейма. Мы были опытными летчиками, имевшими за плечами не один воздушный бой с немецкими самолетами, а против нас выставили инструкторов полка. Мы набрали побольше высоты и, разогнав самолет, на пикировании сбили все звено «МиГов». При этом реактивные МиГ-9 не смогли реализовать свое преимущество в скорости, да и маневрировали очень слабо».

На первомайском параде 1948 года тысячи москвичей и гостей столицы смогли увидеть полет целого подразделения реактивных первенцев, а спустя два месяца в ВВС началась их эксплуатация.

МиГ-9 в значительной степени обязан своим появлением немецкой трофейной технике, тем не менее в целом превосходил по основным летным характеристикам самую совершенную иностранную реактивную боевую технику, включая Ме-262, английский «Метеор» и американский F-80. Будучи легче и имея меньшую удельную нагрузку на крыло, МиГ-9 уступал «иностранцам» лишь в дальности полета из-за меньшего запаса горючего. Правда, специально подготовленному английскому «Метеору» компании «Глостер» принадлежал рекорд скорости – 969, 6 км/ч, установленный в ноябре 1945 года. Но о побитии этого достижения в Советском Союзе тогда не думали.

Первой модификацией МиГ-9 стал учебно-тренировочный истребитель И-301Т («ФТ-1»), отличавшийся двухместной кабиной и уменьшенным на треть запасом горючего, поскольку кресло инструктора разместили вместо одного из топливных баков, за курсантом.

Первый полет на учебной модификации выполнил М.Л. Галлай 7 июня 1947 года и в августе «ФТ» передали на государственные испытания, но они продолжались недолго. Из-за плохого обзора из задней кабины самолет испытания не выдержал.

На доработанной машине ФТ-2, имевшей еще одно обозначение МиГ-11, улучшили обзор из кабины инструктора, установили фотопулемет С-13, подвесные баки на концах крыла, вмещавшие 260 литров горючего, и воздушные тормоза. После доработок ФТ-2 полегчал на 124 кг, но из-за дополнительных баков взлетный вес машины возрос почти на столько же. 25 августа 1947 года на самолете был выполнен первый полет. В том же месяца самолет передали на повторные государственные испытания, проходившие с 4 сентября по 17 ноября (ведущие инженер М.Ф. Розанов и летчик-испытатель В.Г. Иванов).