Николай Якубович - Неизвестный Лавочкин

• Название: Неизвестный Лавочкин
• Автор: Николай Якубович
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2012
• ISBN: 978-5-699-55886-5

Легендарные самолеты Героя Социалистического Труда С.А. Лавочкина по праву считаются одним из символов Победы. Хотя его первенец ЛаГГ-3 оказался откровенно неудачным, «заслужив» прозвище «лакированный гарантированный гроб», установка нового мотора и усовершенствование конструкции буквально преобразили эту тяжелую неповоротливую машину, превратив в лучший истребитель Великой Отечественной – прославленные Ла-5, Ла-5ФН и Ла-7 сначала перехватили у немцев господство в воздухе, а затем и сломали хребет Люфтваффе. Именно на этих самолетах воевали двое из пяти лучших советских асов, а Иван Кожедуб первым сбил новейший реактивный Me.262. Именно Лавочкин стоял у истоков советской реактивной авиации – это его истребители первыми преодолели сверхзвуковой, а межконтинентальная крылатая ракета «Буря» – и тепловой барьер. Это в его ОКБ были созданы и первые отечественные беспилотники, и зенитные управляемые ракеты, прикрывавшие Москву в разгар холодной войны.

Прорывая завесу тотальной секретности, многие десятилетия окружавшую проекты Лавочкина, эта книга по крупицам восстанавливает творческую биографию великого авиаконструктора и подлинную историю его авиашедевров.

---

– Легче нельзя сделать? – задал вопрос Супрун.

– Почему же, мы знаем свои ошибки <…>, но думаем, что сможем снять 100 кг, не больше.

– Я понимаю, – продолжил Лавочкин, – когда товарищ Супрун назвал недостатки, и с ними согласен, но я не слышал от него, вещь это или не вещь. То, что сейчас нельзя оценивать самолет, с этим я не согласен. Все-таки ведь вы «фигуряли» на самолете, правда, делали не все фигуры, но чувствовали, как себя машина ведет на больших углах атаки. Вы знаете, как она делает виражи. Ведь не мне вас учить, вы это все сами знаете. И поэтому я так и думал, что вы выступите и оцените машину – стоит она или не стоит…

– Самолет не пикирует, зато он крепок! – парировал Филин и снова вызвал смех. Но Лавочкин не смутился и продолжил свое выступление:

– Возьмите вооружение, разве из него нельзя стрелять? На то и технический совет, чтобы на нем решать такие вопросы. Действительно, прав Стефановский, что на одной машине невозможно выявить все недостатки и что мы их фактически на одной машине не сможем доработать. Мы просто не знаем целого ряда вещей, что и как получается.

– Нужно сказать, – продолжил Лавочкин с невозмутимым видом, – что мы попали в очень сложное время, когда у вас находятся на испытаниях немецкие самолеты и вы сравниваете нашу машину с ними. Это хорошо, это заставляет нас подтягиваться, но технический совет должен считаться с тем, что у Хейнкеля и Мессершмитта была такая же куча дефектов…

Подводя итоги совещания, Филин сказал:

– Я считаю, что на этом мы можем и закончить. Коротенькое заключение о том, выдержала машина испытания или не выдержала. Согласно решению СНК и ЦК (…) государственные испытания считается прошедшим тот самолет, на котором на заводе доведено вооружение, специальное оборудование, сняты скорости, пикирование, дальность, штопор до двух витков и ряд других вещей <…>, когда найдено, что самолет поставленным тактико-техническим требованиям удовлетворяет.

Если самолет, предъявленный на государственные испытания, по каким-либо причинам не удовлетворяет ряду основных задач, поставленных правительством, то он, считается, государственные испытания не выдержал… Самолет не выдержал по оборудованию, по штопору, на пикирование…

– Не держал, – парировал Лавочкин.

Наличие высоких летных данных <…> у самолета признается. В этой части самолет оцениваем. Но не взыщите, если мы признаем, что самолет государственные испытания не выполнил, потому, что ряд вещей на этом самолете не проведен. Это является недостатком».

Но все же Семен Алексеевич «бой» выдержал. В заключение отчета НИИ ВВС говорилось:

«1. Предъявленный на государственные испытания 1-й экземпляр самолета И-301 с мотором М-105П государственные испытания не выдержал из-за непрохождения испытаний на пикирование, штопор, высший пилотаж и отстрел оружия в воздухе.

2. Самолет отвечает заданным летным данным по постановлению КО (Комитета обороны. – Примеч. авт.) № 243, за исключением большой посадочной скорости 140 км/ч вместо заданной 110–120 км/ч.

3. Признать, что самолет И-301 представляет несомненный интерес для ВВС, как в части своего материала – упрочненная древесина, мощного вооружения, так и в части максимальной скорости – 605 км/ч.

4. Необходимо в кратчайший срок построить второй экземпляр этого самолета, устранить на нем основные дефекты, выявленные при испытаниях первого экземпляра, довести стрелковое вооружение, провести заводские испытания по полной программе и передать его на государственные испытания…

5. Признать целесообразным немедленно начать подготовку серийного производства самолета И-301 с М-105П, обеспечив выпуск 25–30 самолетов для прохождения войсковых испытаний в 1940 году. Необходимо просить НКАП особо обратить внимание на этот самолет в части быстроты его доводки и постройки войсковой серии с устранением дефектов…»

Пользуясь случаем, следует отметить, что И-26 и И-301, имея одинаковые моторы, лишь внешне походили друг на друга, а если заглянуть под обшивку, то от общности не останется и следа. А.С. Яковлев, создавая свой истребитель, пошел по уже проторенному им же пути. Фюзеляж истребителя был сварен из хромансилевых (стальной сплав 30ХГСА) труб. По сравнению с алюминиевыми сплавами этот металл был менее дефицитен, но тем не менее требовал больших затрат для производства, чем древесина. Крыло было полностью деревянное. Из дюраля изготавливали лишь каркасы оперения, элеронов и обшивку передней части фюзеляжа.

Летчик-испытатель НИИ ВВС С.П. Супрун

Такая комбинация конструкционных материалов и дала выигрыш в весе истребителя. Внесло свою лепту и крыло (сэкономили около 50 кг), которое вопреки требованиям ВВС сделали неразъемным. Последнее обстоятельство не позволяло перевозить «яки» по железной дороге, а в случае аварийной посадки и перевозки поврежденной машины на большие расстояния требовало более значительных усилий наземных специалистов. Да и вооружение И-26 было слабее.

Почти одновременно с И-301 в НИИ ВВС испытывался немецкий Ме-109Е (так обозначался самолет в советских документах и литературе на протяжении 50 лет, Вf 109Е). «Мессершмитт», будучи легче почти на 400 кг, по ряду параметров уступал советской машине. Например, И-301 превосходил его по скорости более чем на 50 км/ч, время виража было как минимум на секунду меньше, а о вооружении и говорить нечего. Все это можно объяснить лишь более высокой удельной нагрузкой на крыло и отполированной внешней поверхностью. Худшая же скороподъемность объясняется меньшей тяговооруженностью силовой установки. Не уступали по основным параметрам Bf 109Е и серийные «лагги», хотя их летные данные заметно ухудшились.

Но в Германии авиаконструкторы не дремали. Забегая вперед, отмечу, что к началу Великой Отечественной войны уже имелось немало Вf 109Е с более мощным мотором, а осенью 1941 года на фронте появилась модификация «F», превзошедшая ЛаГГ почти по всем показателям.

После доработок И-301 продолжил заводские испытания, но в августе потерпел аварию. К этому времени самолет совершил 79 полетов продолжительностью свыше 32 ч. Десятого августа машину вывели на аэродром для окончательной доводки и подготовки к полету, который перенесли на следующее утро. Но и к новому сроку самолет не подготовили, и лишь к вечеру, около 19 ч, летчик Никашин на И-301 вырулил на старт. Полет проходил нормально, и через полчаса истребитель зашел на посадку против солнца. Именно это обстоятельство в совокупности с малыми размерами заводского аэродрома привело к грубой посадке с поломкой шасси. И снова ремонт, доработки. Поступив в очередной раз в НИИ ВВС, самолет снова попал в аварию. Больше он не восстанавливался.

К этому времени в рядах триумвирата «ЛаГГ» наметился раскол. Возможно, из-за того, что не оправдалась надежда на удачу с И-301, а может быть, сработал человеческий фактор, ведь каждому хочется обрести самостоятельность и проявить себя в жизни, но именно в это время конструкторский триумвират «ЛаГГ», вместо того чтобы «усилить» своего первенца, стал распадаться. Горбунов предложил проект пикирующего бомбардировщика ПБ-301, а Гудков – истребитель Гу-1 «Аэрокобра» (постановление Комитета обороны о его создании вышло 31 октября 1940 г.). Самолет Гудкова очень напоминал американскую «Аэрокобру», за что и получил такое же название.

В этом же году Горбунова направили в Таганрог на 31-й завод для помощи в освоении серийного производства «лаггов», а Лавочкина – в Ленинград на завод № 23, но пробыл он там недолго и в декабре вместе с частью коллектива ОКБ оказался в Горьком на заводе № 21, ставшим головным по производству ЛаГГ-3.

Десятого ноября 1940 года Лавочкину приказали выехать в Горький и возглавить опытное производство завода № 21 с целью дальнейшего совершенствования машины, в частности, для установки на И-301 нагнетателя, предкрылков и колес большего размера.

Бывшему главному конструктору ОКБ-21 М.М. Пашинину выделили 20 специалистов для завершения работ по истребителю И-21 (ИП-21). С этой машиной «провозились» еще полгода и за три недели до начала войны признали ее неперспективной.

Чтобы понять события, происходившие на заводе № 21 с конца 1930-х годов, следует сделать небольшой экскурс в историю предприятия. Долгие годы ОКБ-21, дислоцировавшееся на территории серийного завода № 21, возглавлял Н.Н. Поликарпов. В 1939 году, несмотря на неудачи с истребителем И-180, начали строить три его эталона, необходимые для серийного производства. Эта машина, фактически ставшая развитием И-16, была приспособлена под технологический процесс Горьковского завода.

Истребитель И-26 (Як-1)