Николай Якубович - Неизвестный Ильюшин. Триумфы отечественного авиапрома

• Название: Неизвестный Ильюшин. Триумфы отечественного авиапрома
• Автор: Николай Якубович
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2012
• ISBN: 978-5-699-59106-0

Эта книга – самая полная творческая биография Сергея Владимировича Ильюшина, восстанавливающая историю всех проектов его прославленного КБ, – как военных, так и гражданских, от первых опытных моделей 1930-х гг. до современных авиалайнеров.

Мало кому из конструкторов удается создать больше одного по-настоящему легендарного самолета, достойного войти в «высшую лигу» мировой авиации. У ильюшинского КБ таких шедевров более десятка. Непревзойденный Ил-2 по праву считается лучшим штурмовиком Второй Мировой, Ил-4 – выдающимся бомбардировщиком, Ил-28 – «гордостью советского авиапрома», а военно-транспортный Ил-76 в строю уже 40 лет! Не менее впечатляют и триумфы заслуженного ОКБ в гражданском авиастроении – «илы» успешно конкурировали с лучшими зарубежными авиалайнерами, четыре самолета, носившие имя С.В. Ильюшина, выбирали советские руководители, а Ил-96 и поныне «борт № 1» российских президентов.

---

В начале 1945 года на Ил-2 установили две пушки НС-45 калибра 45 мм. Самолет прошел летные испытания, но серийно не строился.

Куда более эффективными в борьбе с танками оказались противотанковые кумулятивные авиабомбы ПТАБ-2,5–1,5 весом 1,5 кг. До 192 таких бомб размещалось в четырех кассетах мелких бомб, устанавливавшихся в бомбоотсеках самолета. Сбрасывая их с высоты 75—100 м, Ил-2 поражал бронетехнику в полосе шириной около 15-м и длиной до 70 м. При попадании в цель ПТАБ пробивала броню толщиной до 70 мм. Штурмовики Ил-2 с этими бомбами впервые применили 6 июля 1943 года на Курской дуге летчики 291-й шад (командир – полковник А. Витрук).

Разработка двухместного варианта Ил-2. В центре С.Н. Черников уточняет чертеж компоновки кабины экипажа штурмовика

Первой модификацией штурмовика после освоения его серийного производства стал Ил-2 с 1700-сильным мотором воздушного охлаждения М-82. На первый взгляд это позволяло существенно повысить живучесть машины и значительно улучшить ее летные данные. Для доработки взяли серийную машину, с которой вместе со старой силовой установкой сняли часть бронекорпуса до переднего лонжерона центроплана. Вместо нее поставили двойную бронеперегородку, к которой крепилась моторама двигателя М-82. Двигатель закрывался обычным капотом типа НАКА (NACA) с управляемыми створками юбки. В отличие от истребителей Гу-82 и Ла-5 сочленение капотов М-82 с фюзеляжем штурмовика получилось грубоватым. Другим «новшеством» машины стала двухместная кабина. Воздушный стрелок вновь обрел свое место, как на ЦКБ-55, но с крупнокалиберным пулеметом БТ. Одновременно увеличили объем топливного бака под сиденьем летчика, что позволило сохранить дальность полета серийного Ил-2.

Первый полет самолета, пилотируемого В.К. Коккинаки, состоялся 8 сентября 1941 года. Летные данные получились несколько хуже, чем у серийного штурмовика, который требовал доводки. Но окончательный вердикт должны были вынести военные. Однако передать Ил-2 со звездообразным мотором на испытания в НИИ ВВС сразу не удалось из-за эвакуации предприятий на восток страны.

В апреле 1942 года самолет прошел государственные испытаниям. К тому времени эвакуированные на восток страны заводы начали выходить на довоенные режимы выпуска боевой техники, и от дальнейших работ по штурмовику с мотором воздушного охлаждения отказались.

Возврат же к двухместному Ил-2 произошел позже, в начале 1942 года. Разработка машины шла по двум направлениям: c бронекоробкой по типу ЦКБ-55 и в упрощенном варианте. Поскольку перед Ильюшиным поставили условие внедрить штурмовик в серийное производство, не снижая темпов выпуска штурмовиков, а сроки, как всегда, были жесткие, выбрали вариант с минимальными изменениями в конструкции планера, расположив стрелка с пулеметом УБТ вне бронекорпуса за бронеперегородкой заднего топливного бака.

Двухместный Ил-2

Воздушный стрелок располагался на подвесной брезентовой лямке и был фактически беззащитен от огня противника. Отсюда и огромные потери стрелков, усугублявшиеся при рикошетировании пуль и снарядов, выпущенных истребителями противника, от задней бронеперегородки.

Машина заметно потяжелела, а ее центровка сместилась назад, что ухудшило взлетно-посадочные характеристики, особенно разбег. Для компенсации этого ввели промежуточное положение крыльевых щитков на взлете, а возросшей нагрузкой на костыльное колесо увеличили его размер.

Заводские летные испытания обновленного «ила», проходившие в марте того же года, показали, что пилотировать его стало труднее, да и летные данные, в том числе и скоростные, ухудшились. Выход нашли позже, форсировав двигатель и одновременно снизив его высотность, а пока довольствовались тем, что было. К конце 1942 года летные данные серийных Ил-2 с тем же мотором были заметно улучшены.

Что касается первого варианта, то его также построили и испытали. Хотя машина показала значительно лучшие данные, она осталась в единственном экземпляре. Остался на бумаге вариант Ил-2 с турельной установкой МВ-3 Можаровского и Веневидова. Стрелковая установка с пулеметом УБТ значительно улучшала защиту задней полусферы, увеличивала лобовое сопротивление самолета, ухудшая его летные данные.

Боевое крещение двухместного Ил-2 состоялось на Центральном фронте 30 октября 1942 года под Смоленском.

В 1942 году конструктор А.А. Микулин форсировал мотор АМ-38, увеличив его обороты и одновременно снизив его высотность до 650 м. При этом снизили степень сжатия, что позволило применять более доступный низкооктановый бензин. Тогда же по рекомендации ЦАГИ на всасывающий патрубок, размещавшийся в носке центроплана с правой стороны фюзеляжа, установили воздушный фильтр. При движении самолета по земле заслонки фильтра были закрыты, и воздух засасывался в карбюратор только через боковые фильтрующие сетки. В момент уборки шасси заслонки открывались и воздух начинал поступать в двигатель через переднюю часть цилиндра.

Двигатель АМ-38 мощностью (на режиме форсажа) 1780 л.с. успешно выдержал стендовые и летные испытания и с конца года начал устанавливаться на Ил-2. С января 1943 года двухместные Ил-2 с двигателями АМ-38Ф стали поступать на фронт.

К числу врожденных дефектов самолета относился недостаточный запас продольной устойчивости. Для чего консоли крыла сделали стреловидными (15 градусов по передней кромке). Смещение аэродинамического фокуса несущей поверхности назад позволило существенно облегчить пилотирование самолета, облегчить работу пилотам. Но это произошло в конце 1943 года.

Тяжело давался Ил-2 и конструкторам, и производственникам. По этому поводу Ильюшин написал:

«…Нам было ясно, что Военно-Воздушные Силы в основном будут использованы в совместных операциях с наземными армиями и Военно-Морским Флотом. Поэтому наша конструкторская мысль нацелилась на то, чтобы авиационная техника могла наиболее эффективно помочь наземным войскам Красной Армии…

Передо мной встала задача: сконструировать самолет, который бы наиболее полно и эффективно мог быть использован Красной Армией в ее операциях. Из этой ясной и простой установки вытекали условия, в которых должен работать такой самолет, и цели, которые он должен поражать. Такими целями должны быть живая сила и техника врага: танки, автомашины, артиллерия всех калибров, пулеметные гнезда, инженерные сооружение и так далее.

Для этого необходимо, чтобы самолет был вооружен <…> пулеметами, пушками, бомбами (различных калибров), а также орудиями для реактивных снарядов.

Для того чтобы разыскать на земле и эффективно поражать такие цели, как живая сила, танки, автомашины, отдельные орудия и пулеметные расчеты, да к тому же еще и замаскированные, необходимо, чтобы самолет летал очень низко над землей – на высоте от 50 до 500 метров. Но при низком полете над землей самолет будет подвергаться сильному обстрелу со стороны наземных войск врага, что вынудит его отказаться от атаки. Отсюда вытекало второе основное требование к самолету: сделать его бронированным. Совершенно очевидно, что забронировать самолет от всех видов оружия, могущего стрелять по самолету с земли, было нельзя, ибо даже танки, имеющие толстую броню, пробиваются соответствующими калибрами наземной артиллерии.

Возникла серьезная задача: с одной стороны, выбрать такую толщину брони, которая по своему весу не лишила бы самолет хороших маневренных и летных свойств, и с другой – нужно было, чтобы броня могла защитить самолет от массового огня малокалиберного оружия противника – винтовок, пулеметов и частично малокалиберных пушек. Так в свое время возник самолет-штурмовик «Ильюшин-2».

Массовому применению Ил-2 на всех фронтах Великой Отечественной способствовала и простота его освоения летным и техническим составом. В связи с этим уместно привести воспоминания полковника В.В. Усова, в годы войны служившего авиамехаником 109-го гвардейского шап:

«Думаю, что в то время Ил-2 был единственный самолет, который сочетал в себе огневую мощь, маневренность и броневую защиту. С инженерной точки зрения самолет был создан на грани таланта и гениальности. Ведь броня была несущей, а рассчитать напряжения в листе брони двойной кривизны в то время было очень сложно! Конечно, 20-мм снаряды броня не держала, но очень многие из них рикошетировали. Очень редко приходилось ремонтировать самолеты с повреждениями бронекорпуса. Его пробитие почти всегда означало гибель машины…

Двухместный Ил-2

Бронекорпус и не полностью убиравшиеся колеса шасси позволяли сажать самолет на фюзеляж. При этом, естественно, масляный радиатор сносило, но такие повреждения возможно было исправить в полевых условиях. Надо прямо сказать, что освоить техническое обслуживание Ил-2 особого труда не составляло.