Элвин Москоу - Столкновение в океане

• Название: Столкновение в океане
• Автор: Элвин Москоу
• Издательство: Морской транспорт
• Жанр: Прочая документальная литература
• Год: 1992
• ISBN: 5-277-0I497-7

В книге американского журналиста рассказано об одной из крупнейших морских катастроф — столкновении двух пассажирских судов «Стокгольм» и «Андреа Дориа».

Автор, присутствовавший в качестве репортера на судебном разбирательстве аварии, подробно осветил обстоятельства катастрофы. Книга правдива, ибо основана на фактах. Там, где автор не убежден в чем-то, он приводит несколько версий, предоставляя читателю делать собственный вывод. Много страниц посвящено подробному отчету о спасательных операциях, о помощи других судов, подошедших к месту аварии.

---

В среду 25 июля 1956 года в 2 часа 40 минут дня капитан дальнего плавания Пьеро Каламаи, посвятивший морю тридцать девять из пятидесяти восьми прожитых лет, заметил приближение тумана. Он тотчас же поднялся на мостик своего судна — роскошного итальянского лайнера «Андреа Дориа».

Команда судна считала, что ее капитан, высокий, хорошо сложенный мужчина со смуглым, загорелым лицом и орлиным носом, обладает шестым чувством, то есть может определить появление на горизонте тумана до того, как его заметят вахтенные. Как и на всех судах, капитан требовал соблюдения установленного порядка, по которому, в случае малейшего уменьшения видимости на море, его были обязаны вызвать на мостик. Но Каламаи неизменно появлялся там как раз перед тем, когда, по-видимому, это собирались сделать. Надолго мостика своего судна он никогда не покидал. Среди многочисленных обязанностей, возлагаемых на командира судна, по душе капитану Каламаи более всего приходились обязанности судоводителя.

От чувства одиночества, которое навевает на человека море, итальянский капитан испытывал удовлетворение. Застенчивый, сосредоточенный на своем внутреннем мире, питая отвращение к коктейлям, крепким напиткам и пустой болтовне, он ограничивал свои светские обязанности по отношению к находившимся на борту знаменитостям и важным пассажирам показом по утрам мостика своего чудесного судна. Роли хозяина банального приема с коктейлями в капитанском салоне он предпочитал роль экскурсовода, рассказывающего об устройстве капитанского мостика и установленного на нем оборудования.

Не любил он также обедать с пассажирами за капитанским столом и ел в обществе старшего командного состава в маленьком салоне, примыкавшем к ресторану первого класса.

Капитан не был сторонником строгой дисциплины. Он был слишком чутким и добрым человеком, чтобы навязывать свою волю подчиненным. Командир судна как лицо, осуществляющее общее руководство, в основном занят лишь наблюдением за бесперебойным функционированием подчиненной ему крошечной общины, ограниченной поручнями судна. Каламаи обычно осуществлял поддержание дисциплины через своего заместителя — главного штурмана.

Сам он никогда не наказывал и никого не заставлял краснеть при всех. Лишь в случае крайней необходимости он отводил провинившегося в сторону и делал ему с глазу на глаз внушение, носившее характер отеческого совета. За это команда любила и уважала его. Все, кто служил с ним, знали, что он самоотверженно предан своему судну и со свойственной ему непосредственностью ожидает со стороны своих подчиненных такого же отношения. Некоторые из штурманов судна считали, что капитан Каламаи, пожалуй, «недостаточно энергичен», но это был единственный упрек в его адрес.

Ни у кого из команды не возникало и тени сомнения относительно его безупречных качеств моряка и штурмана, уверенно ведущего судно. Почти всю жизнь он служил на крупных быстроходных судах «Италией лайн», командовал этими судами. Он был капитаном «Андреа Дориа», лучшего судна Италии, с первого его рейса — в январе 1953 года.

Выйдя на крыло мостика, капитан Каламаи заметил на горизонте безошибочные признаки тумана. Крылья мостика, точно крылья самолета, простирались по обеим сторонам рулевой рубки, несколько выдаваясь за пределы корпуса. Они находились почти на самом верху надстройки, и капитан имел возможность беспрепятственно обозревать раскинувшееся впереди море.

В водах, омывающих восточное побережье Соединенных Штатов, туман в июле месяце — явление обычное. Беспокоило лишь то, насколько плотным он окажется на этот раз и где лежат его границы. На подходах к Нью-Йорку капитану «Андреа Дориа» уже не раз приходилось выстаивать на мостике по восемнадцать — двадцать четыре часа подряд. Он не мог в такой момент поручить управление судном своим заместителям, как поступало большинство капитанов, ограничивающих свою собственную вахту в тумане восемью или двенадцатью часами.

Капитану Каламаи было известно, что во исполнение международных Правил для предупреждения столкновения судов в море (ППСС) он обязан в зависимости от густоты тумана снизить скорость своего быстроходного лайнера. Но ему было также известно, что любое уменьшение хода связано с задержкой прибытия в Нью-Йорк, а по расписанию «Андреа Дориа» должен был быть там на следующий день в б часов утра. Хотя итальянская пароходная компания, как и все другие, не принуждала капитана нарушать международные Правила ради соблюдения расписания, но Пьеро Каламаи, как и все другие капитаны, знал, что приход судна в порт с опозданием обходится дорого. Стоимость перерасхода топлива, оплата около двухсот портовых грузчиков, нанятых накануне прибытия для разгрузки, убытки из-за падения престижа компании, не обеспечившей своевременной доставки пассажиров в пункт назначения — все это в итоге приводило к большим дополнительным эксплуатационным расходам.

Приближаясь к расстилавшемуся впереди туману, «Андреа Дориа» уже опаздывал на час, так как двое суток тому назад попал в ночной шторм. Две турбины судна работали на полный ход вперед, развивая мощность 35 000 лошадиных сил. Турбины, питаемые паром высокого давления, вращали со скоростью 134 оборота в минуту два гигантских винта судна, диаметром около пяти метров каждый. Заключенная в турбинах мощность была колоссальна, но вся она, до мельчайшей доли лошадиной силы, была необходима, чтобы заставить громадное судно длиной 212 метров и высотой в одиннадцать палуб следовать через океан полным ходом в 23 узла. Именно такую скорость и необходимо было непрерывно выдерживать от Гибралтара — у выхода из Средиземного моря — до плавучего маяка «Амброз» — у входа в нью-йоркскую гавань, чтобы прибыть в порт точно по расписанию.

25 июля наступил последний день рейса. За кормой «Андреа Дориа», шедшего из Генуи, лежала уже большая часть пути — 4000 миль. Капитан Каламаи избрал кратчайший путь в северной части Атлантического океана — плавание по дуге большого круга — через Азорские острова и далее на запад, к плавучему маяку «Нантакет», за которым вскоре должен был показаться берег Соединенных Штатов. В зимние месяцы «Андреа Дориа», как и другие суда итальянской компании, придерживался более протяженного, проходящего южнее, пути, стараясь избежать штормовых погод. Но летом плавание но дуге большого круга давало возможность и наслаждаться солнечными лучами, и одновременно экономить топливо. Расход топлива всегда был главной заботой судовладельца, так как «Андреа Дориа» потреблял во время рейса от десяти до одиннадцатитонн мазута в час. Этого количества вполне хватило бы для отопления среднего по размерам индивидуального жилого дома в течение двух лет. Теперь, когда рейс подходил к концу, многие топливные цистерны «Андреа Дориа» были уже пусты, судно шло облегченным и потому испытывало значительную бортовую качку. Накануне капитан радировал в Нью-Йорк заказ на две тысячи двести тонн мазута, необходимых для обратного рейса.

Лайнер держал курс прямо на плавучий маяк «Нантакет» — небольшое, окрашенное в красный цвет судно, поставленное на якорь в открытом океане на расстоянии пятидесяти миль от одноименного острова, за пределами предательского мелководья у его берегов. До плавучего маяка, перед которым лежала пелена тумана, было еще около 165 миль, то есть менее восьми часов хода. Этот маяк являлся как бы воротами Северной Атлантики для судов, направлявшихся в Соединенные Штаты или покидавших их.

Для «Андреа Дориа» маленький плавучий маяк был первым зримым кусочком территории Соединенных Штатов, за которым лежал последний этап плавания вдоль побережья Массачусетса, Коннектикута и Лонг Айленда в гавань Нью-Йорка.

Для другого судна — сверкающего, белоснежного (белизну нарушали лишь выкрашенные в желтый цвет труба, мачта и колонны), подобного длинной изящной прогулочной яхте, плавучий маяк «Нантакет» был пунктом прощания с Соединенными Штатами. Лайнер «Стокгольм» (а это был он) судоходной компании «Суидиш-Америкэн лайн», круглый год совершающий трансатлантические рейсы в Скандинавские страны, в этот день с 534 пассажирами на борту покинул Нью-Йорк. Это судно, которое по длине, измеренной от остроскошенного носа и до округлой кормы, было всего лишь на три дюйма короче 160 метров, отошло от причала на Пятьдесят седьмой улице утром в 11 часов 31 минуту. В Нью-Йорке стоял жаркий день, но и в море было не лучше. Дымка затмевала лучи солнца, но тумана не было. По реке Гудзон и при выходе в море шведское судно шло за французским лайнером «Иль де Франс», одновременно с ним вышедшим в рейс от причала на Сорок восьмой улице. Но гигантское бело-черное французское судно, обладавшее скоростью 22 узла, постепенно удалялось от «Стокгольма», который мог развить не более 18–19 узлов. Приблизительно в 2 часа 40 минут дня «Иль де Франс» скрылся в дымке на горизонте.