Рафаил Мельников - Крейсер I ранга “Адмирал Корнилов". 1885-1911.

• Название: Крейсер I ранга “Адмирал Корнилов". 1885-1911.
• Автор: Рафаил Мельников
• Издательство: АВИАКНИГА
• Жанр: Военная техника, оружее
• Год: 2007

Постройка и судьба крейсера “Адмирал Корнилов” составляет особо занимательную страничку в истории отечественного судостроения и флота. Предполагалось, что он станет эталоном для сооружения подобных кораблей собственными силами в России. Он строился в пору отечественной государственности, когда установилась кажущаяся стабильность и все обещало на многие десятилетия успех и процветание. В судостроении это была особая эпоха безраздельного правления Морским ведомством адмирала И.А. Шестакова. Ему генерал-адмирал Алексей Александрович всецело передоверил право “княжить и владеть” всем флотом.

---

Идею броненосцев, поддерживавшуюся великим князем Константином (его новый император очень не любил), теперь заменили идеей миноносцев. Она шла явно от модного в то время во Франции направления, т.н. “молодой школы” адмиралов Оба, а затем Леверье и Лакруа. Дань им своим проектом “безбронного судна” отдавал впоследствии и С.О. Макаров.

Новым планом, “усиленной и скорейшей”, как в нем говорилось, постройки 56 миноносцев и 10 контрминоносцев предполагалась постройка также 6 канонерских лодок для Черного моря и Владивостока.

Особняком стоял один “быстроходный крейсер особого нового вида”. Им и был этот заказ, данный Луарскому обществу. Только вот новшества он никакого не представлял, так как его типом совершался шаг назад от ранее принятого русским флотом типа броненосного крейсера. И неспроста именно эти корабли – типа “Дмитрий Донской” и “Адмирал Нахимов” – МТК в своих журнальных постановлениях противопоставлял продвигавшемуся сверху французскому проекту.

Уводя российское судостроение назад, этот проект утверждал курс, уже взятый постройкой корветов типа “Витязь”, на сооружение больших бронепалубных крейсеров. Это “дурное наследие”, несмотря на возврат к броненосным крейсерам в типе “Память Азова” (1888 г.) и последующих серии “Рюрик”, проявилось затем совсем уже малопонятным сооружением крейсеров “Светлана” типа “Диана” и условных серии “Варяг”, “Богатырь”. И все это было следствием сумасбродных проектных инициатив И.А. Шестакова, который не имея внятной осмысленной концепции судостроения, до конца дней своих метался между западными образцами и собственным, качавшимся из стороны в сторону, настойчивым мышлением. Он, например, даже крейсер “Память Азова” очень хотел снабдить машинами горизонтального типа.

Каждый из кораблей, строившийся при И.А Шестакове, был отмечен печатью неуемной творческой инициативы этого не в меру деятельного министра. Особенно досталось корветам “Витязь” и “Рында”, проекты которых министр перекраивал особенно увлеченно. Видимо, была связь с тем, что главный уполномоченный общества франко-русских заводов состоял в родстве с красавицей-женой министра.

Посвященное в какой-то мере в эти министерские тайны (неспроста предложение о 7000 т проекте крейсера явилось в дни высочайшего утверждения программы больших заграничных заказов), Луарское общество полагало, однако, что все эти превратности проекту ее крейсера грозить не могут. Ведь он от них надежно огражден дважды состоявшимся его утверждением высшей властью и фактом уже энергично развернувшейся постройки. Все катилось по налаженной колее, и перемен никаких не предвиделось.

Фронт работ расширялся, темпы нарастали.

На стапеле и в мастерских

По состоянию на 15 апреля 1886 г., как об этом временно Управляющему Морского министерства доносил только что произведенный (13 апреля) капитан 1 ранга Е.И. Алексеев, на крейсере строившемся в Сен-Назере, плоский киль, контркиль и внутренний вертикальный киль были закончены и укреплены по всей длине корпуса. Оставшиеся вне корпуса два кормовых листа уже пригонялись на месте. Отделывали уже отлитый бронзовый форштевень. И на правительственном заводе Индред заканчивали формовку ахтерштевня.

Все шпангоуты от киля до броневой палубы были собраны и склепаны, на протяжении с 12 по 125 шпангоут, установлены на место и закреплены, а от броневой до верхней палубы собраны и склепывались.

Первые стрингеры по длине от 39 носового до 98 кормового шпангоутов были собраны и своими угольниками соединены с наружной обшивкой. Вторые стрингеры (водонепроницаемые над продольными переборками угольных ям) находились в работе, а третьи – доведены по длине от 17 носового до 111 кормового шпангоутов. Бимсы от 14 носового до 114 кормового шпангоутов и все по броневой палубе установили и закрепили, остальные были готовы к установке. Бимсы жилой и верхней палубы находились в работе.

Из 13 поперечных водонепроницаемых переборок 10 были установлены на место и склепаны, остальные готовили к установке. Продольные переборки по длине котельных отделений, формирующие бортовые угольники, устанавливались на место, стыкуясь с уже закрепленным горизонтальным настилом. Начали сборку поперечных переборок в продольных трюмных ямах, образующих отделения для водяного балласта.

Карлингсы броневой палубы у вентиляторного, обоих кочегарных и обоих машинных отделений также были пригнаны и устанавливались на место.

Котельные фундаменты начали устанавливать в обоих котельных отделениях. Стальные листы средней части броневой палубы, уложенные между 37 носовым и 88 кормовым бимсами, готовили к склепке с ними. Начали настилать плиты палубной брони. Девять поясьев наружной обшивки установили в средней части корпуса, и оставалось завершить их формирование в оконечности.

Верхняя часть деревянного киля в основном была закончена.

Разрабатывались “подробные чертежи” (т.е. рабочие – P.M.) рангоута, парусности, такелажа и его проводки, гребных судов, “якорей и канатов”, а также чертежи угольных ям, их горловин, погрузки угля, водоотливной системы, “внутреннего размещения”, крюйт-камер, бомбовых и минных погребов, расположение кают и лазарета, подъема и укладки якорей, мостиков и их поручней, люков, подъема гребных судов и их шлюпбалок.

Как, видно, фирма придерживалась той же, что и в русском судостроении, архаичной организации проектирования: рабочие чертежи составлялись в ходе постройки корабля, а отнюдь (как это уже практиковалось на передовых верфях,) не заблаговременно и в полном комплекте.

По механизмам продвижение тоже было значительным (хотя процентной оценки степени готовности фирма также не практиковала). Все машинные рамы отделывались. К шести из них начали пригонять подшипники коленчатых валов и ползуны поперечников. Все цилиндры были отлиты, из них четыре уже обточены и два готовы к обточке. Все крышки цилиндров отлили, семь из них обточили. Все золотниковые коробки были отлиты и отделывались, все коленчатые валы и штоки поршней обточили. Один упорный вал был откован, другой отлит, оба дейдвудных вала были в ковке. Успешно шли работы над паровыми машинами для поворота валов главных машин и вспомогательные машины для привода воздушных насосов и помп – трюмных и питательных. Корпуса четырех главных котлов и их плоские стенки были собраны и готовились к склепыванию. Для других четырех котлов, готовых к сборке, сверлили отверстия для заклепок. 18 топок были склепаны с огненными ящиками, остальные шесть готовились к склепыванию.

Оказалось, однако, как следовало из более позднего донесения, волнистые топки Фокса, на чем настаивал МТК, пришлось заменить (завод такой технологией не владел) обычными с гладкими стенками.

Донесение от 15 августа 1886 г., подписанное штабс-капитаном Долгоруковым вместе с Е.И. Алексеевым, фиксировало близкие к завершению все работы, перечислявшиеся ранее.

В этих документах обращает на себя внимание почти не встречающееся в практике совмещение в лице Е.И. Алексеева сразу двух должностей – военно-морского агента и Главного наблюдающего за постройкой. Этим обстоятельством проявилась та особая роль, которую он исполнял при заказе крейсера и то особое доверие, которым он пользовался у начальства. Типичной для всех заграничных заказов была в этих документах описательная (без особых цифровых показателей) форма отчета о ходе работы. Луарское общество считало, видимо, излишней входившую в те годы в употребление русского казенного судостроения, весьма деталированную, имевшую типографские бланки форму отчетности с указанием (за каждый двухнедельный очередной период) количества и всех видов стальных деталей, установленных в корпусе корабля.

Другим бланком также обстоятельно отображалась выработка в пудах на каждого рабочего. Попытка русских наблюдающих ввести такую форму контроля и отчетности при заказах кораблей за границей понимания на иностранных частных верфях не встретило. “У нас это не в обычае”, – отвечали наблюдающим при постройке в 1898 г. во Франции броненосца “Цесаревич”. Такой же ответ должен был, видимо, получить и инженер Долгоруков, если бы попытался проявить инициативу. Сомнительно, однако, чтобы он, находясь всецело в подчинении Е.И. Алексеева, на это решился. Не встречается в документах и наглядного отображения готовности корабля на схематических чертежах его корпуса. Такие чертежи как-то встретились автору в документах о постройке броненосца “Три Святителя”. Но такое могли себе позволить только в Николаевском Адмиралтействе. Ни французы, ни сам наблюдающий инженер такого совершить естественно не могли. Это были бы, очевидно, неоправданные для частного предприятия и не помогающие делу расходы. Нам же сегодня приходится сожалеть об этом обедняющим историю обстоятельстве.