Сергей Симонов - Цвет сверхдержавы – красный. Дилогия

• Название: Цвет сверхдержавы – красный. Дилогия
• Автор: Сергей Симонов
• Жанр: Альтернативная история

Альтернативная история… Попытаемся представить, что будет, если подробная информация о будущем попадёт к самому непредсказуемому лидеру ХХ века? Как могла бы повернуться история СССР после Великой Отечественной войны, будь у тогдашнего руководства страны возможность "заглянуть за горизонт"? Как могли бы развиваться экономика, сельское хозяйство, промышленность, и оборона страны?

---

   Кузнецов на секунду замялся.

   – Двигатели доработаем, Никита Сергеич. Оба, и НК-4 и НК-12. Сегодня же дам указания.

   – Тогда, заодно, и прочностные расчёты проверьте, – порекомендовал Хрущёв. – Чтобы не получилось, как с редуктором на НК-12. Облегчать моторы, конечно, надо, но с умом. Надёжность страдать не должна. Помните: ошибка, найденная в чертежах и расчётах, не страшна. Страшна ошибка, найденная дознавателями после катастрофы.

   – Проверим, Никита Сергеич, досконально проверим, – Кузнецов ещё не знал, что Хрущёв своей парой фраз сейчас предотвратил две катастрофы и снятие двигателя НК-4 с производства.

   (Однажды на пассажирском самолете Ил-18 разрушился вал редуктора, и вращавшийся с огромной скоростью винт улетел, к счастью не задев ни фюзеляж, ни соседнюю мотогондолу. В 1958 г. в результате отказа двигателя произошла катастрофа самолета Ил-18, на борту которого находилась группа высокопоставленных военных. По выводам комиссии, остановка двигателя привела к появлению мощного разворачивающего момента, который не мог быть скомпенсирован летчиками из-за отсутствия устройства флюгирования винта. Быстро сконструированный и внедренный «автофлюгер» не спас положения: НК-4 оказался скомпрометированным. Попытки Н.Д. Кузнецова доказать, что внесенные изменения устранили проблему, не увенчались успехом: в массовое производство был запущен АИ-20 запорожского завода, а НК-4 снят с серии. Аргументы Кузнецова и поддержавшего его В.Я. Климова о более высоком технологическом уровне и лучшей экономичности НК-4 во внимание приняты не были. В конце 1958 г., после выпуска 222 двигателей, производство НК-4 было прекращено. http://engine.aviaport.ru/issues/07/page39.html)

   – НК-4 ваш после доработки надо бы попробовать приспособить для тяжёлых вертолётов, – сказал Хрущёв. – Вы с Милем свяжитесь, обсудите, нельзя ли его на Ми-6 использовать?

   – Этот вопрос обсудим, – кивнул Кузнецов.

   – Вот и хорошо. И помните – с политической волей у руководства страны всё в порядке, – заверил Никита Сергеевич. – Финансирование, полагаю, тоже заработаем, если правильно расставим приоритеты. Вижу, что работа идёт хорошо.

   – Только надо не останавливаться на достигнутом, а немедленно переходить ко второму этапу, – сказал Дементьев. – За это время мы должны сделать две-три модели самолётов большой вместимости и гнать их большой серией, постоянно модернизируя, в течение двух-трех десятков лет, возможно – и дольше. Постоянно отслеживать тенденции на международном рынке авиаперевозок и оперативно на них реагировать.

   – Тогда двигателисты должны успеть отработать и запустить в серию экономичные двухконтурные двигатели, чтобы эти две-три модели можно было сделать на их основе, – заметил Туполев. – Будут моторы – сделаем и самолёты.

   – Вот видите, как мы с вами удачно договорились, – улыбнулся Хрущёв. – И ещё вот что. Нам понадобится для внутренних линий ближнемагистральный самолёт, для начала размерностью поменьше Ту-104, но с возможностью удлинения фюзеляжа и создания более ёмких модификаций по мере роста пассажирских перевозок.

   – Гм... Можно взять за основу Ту-104 и слегка его уменьшить, – предложил Туполев.

   – Можно. Но наверное не стоит. Вы ведь так лишнее время потратите, проектируя новый самолет. А что если взять и просто укоротить фюзеляж вашего Ту-104 и менее мощные двигатели поставить?

   – Укоротить? – переспросил Туполев.

   Видно было, что такой простой вариант он или не рассматривал, или отбросил ранее.

   – Да. Это же проще. И ещё вот что, у французской Каравеллы двигатели в хвосте установлены, это, говорят, заметно шум снижает в салоне, – вспомнил Никита Сергеевич. – Да ещё и двигатели над землей поднимает выше, чем если они на крыле размещены, лишняя защита от попадания всякого мусора в двигатели получается. У нас ведь с аэродромами сами знаете какое положение. Ещё много работы предстоит сделать, чтобы по качеству аэродромы были как на западе.

   – Да тут не только в плане шума и мусора преимущество, тут и аэродинамически чистое крыло получается, – заметил Ильюшин. – Интересная и выгодная компоновка. Я, пожалуй, присмотрюсь к ней на будущее.

   – Вот! Но вам, Сергей Владимирович, я хотел поручить проектирование нового широкофюзеляжного самолета с четырьмя двигателями под крылом. Аэробуса, так сказать, – продолжил Хрущёв, почувствовав поддержку Ильюшина. – А вот вам, Андрей Николаич, как раз и стоило бы проработать вопрос с размещением двигателей на хвосте. Уж очень неудобно на Ту-110 двигатели в центроплане обслуживать, особенно внутренние – всё слишком близко и слишком тесно, опять же пожароопасно и шумно. Конечно, пока на первое время такая компоновка сгодится, но на будущее надо от неё избавляться.

   Он не хотел, чтобы Туполев делал Ту-124. Хрущёву хотелось получить самолёт, подобный Ту-134, но более вместительный и пригодный для последовательных модернизаций, например, такой, как нереализованный в «той истории» проект Ту-164.

   (http://www.e-reading.link/chapter.php/1002750/54/Artemev_Aleksandr_-_Krylya_sverhderzhavy.html)

   Туполев некоторое время размышлял над его предложением.

   – Сделаем, – согласился Андрей Николаевич. – Мы от Мстислава Всеволодовича кое-какую информацию по подобным компоновкам получили и уже начали прорабатывать варианты.

   – И ещё, обозначение Ту-110 для экспорта стоило бы поменять, – продолжил Хрущёв. – После апрельского визита в Англию ваш Ту-104 получил большую известность, да и ваша фирменная четвёрка на конце обозначения пассажирских самолётов – признак узнаваемый. Может быть, назвать самолёт не Ту-110, а, скажем, Ту-104-110, или Ту-104Д4, в смысле – четырёхдвигательный, или вообще, дать какое-то более запоминающееся обозначение?

   – Подумаем над этим вопросом, – кивнул Туполев.

   – Ещё хотел с вами посоветоваться насчёт длинных и коротких вариантов, как американцы сделали на своём этом... как его... «Констеллейшн», – с трудом выговорил Хрущёв. – Самолёт красивый, но название – язык сломаешь...Тут ведь выходит, что из одного самолета сразу два сделать можно. Ставить двигатели на один самолет мощнее, например, НК-8, а на другой слабее, вроде Д-20, что пермяки делают, или даже одинаковые двигатели, но разное их количество. Тогда их на одном заводе можно будет строить, разница только в длине фюзеляжа и числе двигателей.

   – Чтобы не создавать каждый раз новый проект, а модифицировать старый с учетом появившихся требований, так что бы это не была временная заплатка на проект, а полноценное, конкурентноспособное решение, в т.ч. с целью оперативности реакции на предложения рынка. Это же какая экономия будет! Как вы считаете, Андрей Николаевич? Только диаметр фюзеляжа сразу сделайте побольше, чтобы вместимость была приличная.

   – Это, Никита Сергеич, нам надо хорошенько просчитать, – подумав, не спеша, ответил Туполев. – Концепция многообещающая, но требует изучения.

   – Вот-вот, посчитайте. – сказал Хрущёв. – Кроме того, надо подумать и о транспортной авиации. Ан-12 – это хорошо, но нам нужны транспортные самолёты большей грузоподъёмности и дальности.

   Хрущёв при подготовке Суэцкой операции уже столкнулся с полной беспомощностью тогдашней транспортной авиации (по современным на тот момент требованиям)

   – Мы готовы начать работу, – сказал Антонов, – Но нужны требования от ВВС.

   – Этот вопрос лучше проработать отдельно, Никита Сергеич, – заметил Дементьев. – Давайте отложим вопрос о транспортниках на чуть более поздний срок, тем более, что и с двигателями для них пока ясности нет. Будут двигатели – сделаем и самолёты, – повторил он слова Туполева. – Любые, разной вместимости и на разную дальность.

   – Так ведь у нас уже есть НК-12, – ответил Антонов. – Хороший двигатель, мощный, экономичный, промышленностью освоен. Почему бы не сделать тяжёлый транспортный самолёт с четырьмя такими двигателями?

   – А и правда, – оживился Хрущёв, – почему бы не сделать? Только делать надо сразу широкофюзеляжную машину, грузоподъемностью тонн этак на 80, чтобы могла взять пару танков или 4 единицы менее тяжёлой техники. Или человек 150 парашютистов с полной выкладкой. Сможете техническое предложение подготовить, Олег Константинович?

   Он перед совещанием просматривал характеристики перспективных самолётов, в том числе Ан-22, и теперь ориентировал Антонова на создание этой машины.

   – Интересная задача, – ответил Антонов. – Нам надо будет всё как следует просчитать. Думаю, техническое предложение месяца через два-три подготовим.

   – Хорошо, – согласился Хрущёв. – А вот, кстати, насчёт увеличения дальности. Ещё один момент, касаемо уже военной авиации, – продолжил Никита Сергеевич. – Вы все знаете, что у американцев сейчас все военные самолёты получают возможность дозаправки в воздухе. Причём они переходят с системы «шланг с конусом» на жесткую штангу дозаправки, управляемую оператором с самолёта-заправщика. При этом требования к квалификации лётчика дозаправляемого самолёта и нагрузка на него существенно уменьшаются. Поэтому я считаю, самолёт-заправщик надо делать со штангой, то есть не конус, как у нас сейчас, а управляемую оператором штангу, как у американцев.