Борис Воробьев - Циолковский

• Название: Циолковский
• Автор: Борис Воробьев
• Издательство: Молодая гвардия
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1940

Изданная в серии ЖЗЛ, книга является несколько сокращенным изложением написанной автором в 1937-1939 годах научно-исследовательской работы о жизни, изобретательской и научной деятельности К. Э. Циолковского, великого ученого, исследователя в области воздухоплавания, сторонника и пропагандиста освоения космического пространства.

---

И, как бы в оправдание пословицы «Беда не приходит одна», вскоре получились сведения, что хлопоты Столетова о переводе Циолковского на службу в Москву, на которые Константин Эдуардович возлагал такие надежды, не привели ни к чему. В результате всех этих тяжелых переживаний Циолковский заболел и слег в постель. Лишь через несколько месяцев он смог вновь приняться за прерванную научную работу.

Сохранилась, к счастью, последняя и самая обширная работа Циолковского — «Теория аэростата», оставленная им в Москве у профессора Жуковского. Так же случайно уцелело и еще несколько рукописей.

Циолковский взялся за дальнейшую разработку своей идеи и одновременно приступил к изготовлению моделей дирижабля, чтобы экспериментальным путем выяснить ряд конструктивных вопросов, не поддающихся теоретическому анализу.

Затем он снова обратился в Русское физико-химическое общество в Петербурге, на этот раз лично к Д. И. Менделееву, работы которого в области воздухоплавания он хорошо знал. Он послал Менделееву складывающуюся модель своего металлического дирижабля с изменяющимся объемом и подробную объяснительную записку, в которой просил, в частности, помочь ему в осуществлении необходимых дальнейших опытов. Менделеев внимательно и серьезно относился к изобретателям, в особенности в области воздухоплавания. Прекрасный знаток аэростатных оболочек, он не раз и сам задумывался над возможностью применения металлической оболочки.

Просмотрев работу К. Э. Циолковского и познакомившись с моделью, знаменитый ученый написал Циолковскому несколько возражений и предложил прислать кого-нибудь за рукописью и моделью. Однако ответ Циолковского, в котором последний давал дополнительные разъяснения, заставил Менделеева изменить свое решение и направить модель дирижабля и рукопись со своим положительным отзывом в VII (Воздухоплавательный) Отдел Русского технического общества.

Рассмотрение проекта Циолковского VII Отдел поставил на повестку дня одного из заседаний. Получив повестку заседания, Циолковский радовался, что его проект, значительно развитый им со времени выступления в Москве, будет, наконец, поставлен на обсуждение специалистов. Но, незнакомый с деятельностью VII Отдела, Циолковский не знал, что наиболее влиятельные члены этой организации отрицательным образом относятся к самой идее о возможности управления аэростатами и что поэтому неблагоприятное заключение по его проекту было уже заранее предрешено, несмотря на положительный отзыв Д. И. Менделеева.

Что же представлял собою этот VII Отдел Русского технического общества? Как могло получиться, что организация ученых и техников, специально работавшая над проблемами развития воздухоплавания, отрицательно относилась к дирижаблям?

История возникновения VII Отдела такова. До его существования научными вопросами воздухоплавания занималось Русское физико-химическое общество. Именно этим обществом был фактически организован в 1879 году первый в России съезд научных работников в области воздухоплавания[41]. На собрании общества в 1880 году была выдвинута и обсуждалась мысль о создании при нем специального воздухоплавательного отдела. Но как раз в это время президиум Русского технического общества постановил открыть VII (Воздухоплавательный) Отдел. Тогда Физико-химическое общество, не желая распылять и без того немногочисленные силы новой научно-технической области, сняло у себя этот вопрос с обсуждения.

Русское техническое общество имело свой печатный орган — «Записки Русского технического общества», между прочим, освобожденный от цензуры и печатавшийся по распоряжению и под ответственность председателя общества. В числе других работ в этом журнале помещались и труды членов VII Отдела. С 1896 года VII Отдел начал выпускать свой собственный журнал «Воздухоплавание и исследование атмосферы», выходивший в виде сборников один-три раза в год.

VII Отдел располагал сферическим аэростатом, на котором члены Отдела совершали полеты с научной целью, главным образом для исследования атмосферы По примеру VII Отдела воздушным шаром обзавелось и Русское географическое общество.

Число официально состоявших в Отделе лиц было невелико — всего несколько десятков человек. Основное по численности ядро VII Отдела составляли в конце XIX века военные воздухоплаватели организованной в 1885 году в Петербурге Кадровой команды воздухоплавания. В дальнейшем последняя была развернута в Военный воздухоплавательный парк, имевший обширную территорию и постройки на Волковом поле. В VII Отдел входили и некоторые работники военно-инженерного ведомства. Его членами являлись также такие ученые, как Д. И. Менделеев, М. А. Рыкачев, М. М. Поморцев и другие, разрабатывавшие проблемы воздухоплавания в порядке частной инициативы, немногочисленные изобретатели и, наконец, небольшая, но энергичная группа метеорологов.

В первые годы, когда к Отделу близко стоял Менделеев, эта организация не отдавала преимущества какому-либо одному типу летательных аппаратов. Но после создания кадров военных воздухоплавателей численный перевес оказался на стороне военных, не имевших, как правило, солидной научной подготовки. Эта группа целиком шла на поводу у руководящих должностных лиц Отдела — председателя и членов бюро. А в руководство VII Отдела как раз попали принципиальные противники дирижаблей — известный конструктор подводных лодок С. К. Джевецкий, профессор Е. С. Федоров[42] и другие. Как далеко заходили они в упорном отрицании самой возможности сооружения управляемых аэростатов, показывает, например, следующий отрывок из доклада председателя VII Отдела Федорова на заседании 27 октября 1904 года по поводу состязаний управляемых аэростатов на всемирной выставке в Сен-Луи (США), куда Федоров был командирован VII Отделом:

«На мой взгляд, причина неудачи состязания, предположенного на выставке в С.-Луи, состоит в том, что оно было поставлено совершенно неправильно: состязание, главным образом, должно было состояться между управляемыми аэростатами, и, следовательно, предполагалось поощрить строителей подобных приборов, а между тем именно они-то и не заслуживают поощрения (разрядка здесь и ниже наша. — Б. В.). Постараемся пояснить нашу мысль. Вряд ли нужно доказывать то положение, что управляемые аэростаты никогда не будут орудиями для передвижения: не говоря о их сравнительно небольшой скорости, совершенно ясно, что стоимость передвижения на них всегда будет чрезвычайно велика по сравнению со стоимостью передвижения другими способами. Нельзя безусловно отрицать возможной пользы управляемых аэростатов для военных целей, но и эта польза в высшей степени проблематична; действительно, для передачи известий из осажденного города гораздо проще, дешевле и вернее пользоваться беспроволочным телеграфом, тем более, что им можно пользоваться на гораздо большее расстояние. Для того, чтобы вылететь из крепости, если всякие другие способы выхода невозможны, вполне достаточно иметь в крепости обыкновенные шаровые аэростаты»[43].

Итак, в разгар русско-японской войны на заседании научного общества перед образованной аудиторией квалифицированный военный инженер и авиаконструктор доказывал, что строители управляемых аэростатов не заслуживают поощрения, хотя «нельзя безусловно отрицать возможной пользы управляемых аэростатов для военных целей»[44].

Еще более печальный памятник антинаучного отношение к дирижаблям оставил сподвижник Федорова, инженер Джевецкий.

«Попытки разрешить воздухоплавание были направлены на совершенно ложный путь, — писал Джевецкий в своей книге «Аэропланы в природе», — благодаря злополучному изобретению Монгольфье воздушного шара сто лет тому назад. Это изобретение не только не содействовало решению вопроса, но напротив того — отодвинуло его по крайней мере на сто лет».

Такое же консервативное отношение к дирижаблестроению наблюдалось и в Воздухоплавательном парке. Руководящая группа работников парка входила, как мы знаем, в VII Отдел, составляя в нем большую группу.

Наиболее влиятельным лицом в Воздухоплавательном парке был полковник А. М. Кованько, впоследствии руководитель парка. Кованько и его единомышленники проваливали ценнейшие предложения русских изобретателей в области дирижаблестроения.

Одной из первых жертв в этом списке был дирижабль О. С. Костовича с жестким каркасом из фанеры-переклейки. Еще в начале 80-х годов Костович не только спроектировал, но и полностью построил все без исключения детали своего дирижабля, включая и оболочку. Он построил затем четырехтактный мотор, работающий на бензине. Дирижабль оставалось только собрать и подвергнуть испытаниям. Но в результате сопротивления Кованько Костовичу было отказано и в эллинге для сборки, и в средствах. Дирижабль так и не удалось собрать. Вспомнили о нем лишь тогда, когда дирижабли Цеппелина стали представлять явную угрозу в случае войны