Александр Зиновьев - Сталинское метро. Исторический путеводитель

• Название: Сталинское метро. Исторический путеводитель
• Автор: Александр Зиновьев
• Издательство: Зиновьев А.Н
• Жанр: История
• Год: 2011
• ISBN: 978-5-9903159-1-4

Книга «Сталинское метро» — это исторический путеводитель, который поможет представить станции метрополитена в их первоначальном великолепии, узнать идеологический смысл их архитектурно-художественного оформления, проследить путь «сталинской неоклассики» от зарождения до заката.

Это первое издание о московском метро, которое максимально объективно и подробно исследует процесс «борьбы с культом личности» в художественном убранстве станций, структурирует все архитектурные утраты, которые происходили в метрополитене в различные периоды.

Для широкого круга читателей, интересующихся историей метрополитена и советским искусством.

---

Ст. Арбатская. Вид наземного вестибюля

Ст. Арбатская. Первоначальные люстры на станции. (Фотограф: Г.Петрусов. 1930-е г.г.).

Сама станция мелкого заложения, выполнена в виде трех пролетов, разделенных рядами квадратных колонн. Капители колонн просты, не несут на себе никаких украшений. Барьеры, колонны, стены мостиков и некоторые другие элементы облицованы желтым мраморовидным известняком. Перекрытие станции имеет кессонированную обработку. В центральной части кессоны сделаны глубокими и маленькими, а в боковых частях станции неглубокие, на всю ширину между соседними колоннами. Первоначально станция освещалась относительно крупными многорожковыми люстрами в центральном пролете и шарами по бокам. Теперь освещение производится обычными люминесцентными лампами. Путевые стены облицованы бежевой глазурованной плиткой. Также интересен прием характерный для Первой очереди: фриз путевой стены повторяет форму капители колонн.

Утраты станции

1. Оригинальные светильники на станции были заменены на лампы дневного света.

Смоленская

Еще одной конечной станцией являлась Смоленская. Она была открыта 15 мая 1935 года. Название дано по Смоленской площади. Станция имела два наземных вестибюля, что было связано с предполагавшимся большим пассажиропотоком. Архитекторы станции С.Г.Андриевский, Т.Н.Макарычев.

Южный вестибюль (главный), располагался на Садовом кольце, недалеко от Арбата. Он был прямоугольным в плане и нес в себе простые монументальные черты. Входы были сделаны в торцах павильона, оформленных портиками с квадратными колоннами. Боковые стены вестибюля были обработаны клеткой из множества квадратных окон. Внутри, на перилах лестниц, были установлены торшеры.

Западный вестибюль, стоявший на внешней стороне Садового кольца, также имел вид прямоугольного павильона. Двери располагались в торце и в боковой стене. Стены павильона были практически полностью остеклены, цоколь облицован грубым камнем. Внутри вестибюля располагалась широкая лестница, ведущая в коридор к станции, который освещался трубчатыми светильниками.

Подземный зал станции сооружен по стандартной трехпролетной схеме. Перекрытие поддерживают четырехгранные колонны, облицованные серым мрамором. Центральный пролет станции освещался круглыми светильниками, расположенными в кессонах, а над боковыми пролетами были подвешены светильники в виде трубок. Это освещение было заменено обычными люминесцентными лампами в 1960-х годах. Стены покрыты метлахской плиткой в виде сот, сохранившейся с момента открытия станции.

В 1937 году южный вестибюль, стоявший на Садовом кольце, был снесен из-за увеличившегося транспортного потока на трассе. Подходной коридор был закрыт, а спустя 20 лет к нему были пристроены лестницы по обеим сторонам Садового кольца и он стал использоваться как обычный подземный переход (первый в Москве).

К повторному открытию старого Арбатского радиуса в 1958 году был сооружен новый западный вестибюль станции, встроенный в жилой дом, построенный по проекту арх. И.В.Жолтовского. Первоначальный павильон был снесен.

Утраты станции

1. Снесены два первоначальных наземных вестибюля станции.

2. Оригинальное освещение станции заменено стандартными люминесцентными лампами. Асфальтовое покрытие пола заменено гранитным.

Ст. Смоленская. Южный наземный вестибюль

Ст. Смоленская. Вид станции в настоящее время

Вторая очередь. Становление стиля

Решение о строительстве Второй очереди московского метро было принято СНК СССР и ЦК ВКП(б) 7 мая 1935 года, то есть за неделю до открытия Первой очереди. В составе Второй очереди было решено построить Горьковский радиус от Площади Свердлова до поселка Сокол протяжением 9,7 км, Покровский радиус от Манежа до Курского вокзала протяжением 3,5 км, и продлить Арбатский радиус от Смоленской до Киевского вокзала — расстояние трассы составляло 1,5 км. Всего было открыто 9 новых станций.

На Арбатском радиусе в рамках Второй очереди сооружена 1 станция:

• Киевская.

На Покровском радиусе открылись 2 станции:

• Площадь Революции.

• Курская.

На Горьковском радиусе было сооружено 6 станций:

• Площадь Свердлова.

• Маяковская.

• Белорусская.

• Динамо.

• Аэропорт.

• Сокол.

Вторая очередь характеризуется, прежде всего, более богатым декором станций, реализацией смелых решений, оптимизацией конструктивных схем станций. Если подробнее говорить о конструкциях, то на примере станций Второй очереди мы видим, что у наземных вестибюлей резко уменьшаются подходные коридоры — проектировщики наилучшим образом подбирают расположение станций относительно площадей на поверхности. Также можно отметить массовое использование эскалаторов, что связано с широким строительством станций глубокого заложения.

При сооружений станций Второй очереди была сделана ставка на встраивание наземных павильонов в жилые и общественные здания. Отказ от собственных наземных вестибюлей позиционировался как экономия средств на постройку здания и более быстрое их сооружение. Но итоги показали, что стоимость реконструкции существующих зданий для оборудования там вестибюля метро сопоставима или дороже постройки отдельно стоящих зданий.

В архитектуре станций всё ярче начинает проявляться монументальная пропаганда. Застывшие статуи советских людей на Площади Революции будто бы вот-вот оживут. От них веет силой, решимостью. На Маяковской использован прием повествования о хорошей советской жизни при помощи смальтовых панно в куполах станции. Пассажиру в доступной форме рассказывается о прекрасных днях в Советском Союзе. Мощные, монументальные наземные вестибюли станции Динамо поражают своей строгостью. Несмотря на всё это, «сталинский ампир» еще полностью не утвердился, в архитектуре станций преобладают черты стиля «Ар-деко» (смесь модерна и неоклассики). Этому стилю характерно использование нержавеющей стали (Маяковская), зигзагообразных линий (нервюры на своде станции Аэропорт) и проч.

Киевская

Четырнадцатой станцией, открытой в московском метро стала Киевская, завершившая собой Арбатский радиус. Архитектор Киевской Д.Н.Чечулин. Станция соединила собой центр города с важным объектом — Киевским вокзалом (до 1934 года носившего название Брянский). Её открытие состоялось 20 марта 1937 года. Киевская на год опередила ввод в эксплуатацию других станций Второй очереди, потому что трасса от станции Смоленская прошла, в основном, по поверхности — по метромосту через Москва-реку. Смоленский метро-мост стал первым открытым участком метро в Москве.

Киевская — станция мелкого заложения. Но, несмотря на упрощенные формы конструкции станций такого типа, подземный зал получил богатое оформление. Плоское перекрытие зала поддерживают 46 колонн. Изначально колонны были облицованы ониксом армянского месторождения розового и бледно-зеленого цветов. К сожалению, оказалось, что оникс не приспособлен к облицовке метрополитена — он стал трескаться, и уже к 1950 году его заменили светлым мрамором. Капители колонн, в виде колосьев, выполнены из фарфора. Освещение станции производилось светильниками из хрустального стекла в бронзовой оправе. Люстры закреплены вдоль станции на трех продольных линиях, в специальных нишах-куполах. Эти оригинальные люстры не сохранились до настоящего времени. С тех пор светильники менялись два раза.

Пол на станции между колоннами был выстлан мраморной мозаикой в виде национального орнамента. Для его создания использовались отходы от мраморного производства. Края платформы были попросту залиты асфальтом для безопасного передвижения пассажиров. Со временем мрамор истерся, и его заменили гранитом, повторяющим очертания первоначального орнамента. Путевые стены облицованы глазурованной керамической плиткой. Форма плитки и диагональная кладка выполнены по рисункам Чечулина.

Лестницы, ведущие в подземные вестибюли, были сооружены не в центре станции, а в торцах, что позволило открыть зал для визуального восприятия. Подземный зал с большим открытым пространством воспринимался как дворец, а также не мешал пассажиропотокам. Этот тип конструкции впоследствии будет широко применяться как типовой в 1960-х годах (естественно, переработанный и без «излишеств»).

Киевская имеет два подземных вестибюля, которые связывают станцию с двумя выходами. Подземный вестибюль представляет собой прямоугольный зал с четырьмя восьмигранными колоннами. Четыре грани колонн облицованы ониксом, четыре других — мрамором. Капители колонн украшены рельефным изображением плодов изобилия и колосьев на темно-красном фоне, на переднем плане рисунка — золотые серп и молот. Между колонн расположен кессонированный купол со светильником в его центре. Потолок в других местах неглубоко кессонирован и украшен оригинальными светильниками. Стены зала облицованы мрамором различных пород.