Петр Стефановский - Триста неизвестных

• Название: Триста неизвестных
• Автор: Петр Стефановский
• Жанр: Биографии и Мемуары

---

Спустя некоторое время В. А. Степанченок участвовал в планерных состязаниях. Он отличился там первыми продолжительными парящими полетами и блестящим выполнением высшего пилотажа.

Безукоризненная техника пилотирования самолетов и планеров, неуемный летный азарт и огромная любовь к авиации - все это и послужило причиной перевода Василия Андреевича на испытательную работу в НИИ ВВС. Когда сюда пришел служить я, Степанченок уже командовал отрядом истребителей, Разность служебного положения (моя должность была куда скромнее) нисколько не отразилась на наших взаимоотношениях. Совместные же полеты на спаренных самолетах способствовали возникновению между нами прочной, искренней дружбы.

Идея подвески истребителя под авиаматку продолжала развиваться. Первые опыты полетов сдвоенных самолетов начались в 1931 году, а теперь уже шел 1935-й. Появилась новая, более совершенная авиационная техника. Наладилось серийное производство скоростных монопланов И-16 с мотором М-22. Они имели убирающиеся в полете шасси.

Владимир Сергеевич Вахмистров немедленно воспользовался новинкой. И-16 было несравненно проще подвешивать под бомбардировщик. Два таких истребителя подкатывались на собственных колесах под плоскости самолета-носителя и прикреплялись к нему с помощью замков бомбодержателей. Затем они убирали свои шасси, и "Звено-6" поднималось в воздух. Быстро, удобно и просто. Наш первый испытательный полет на "Звене-6" прошел без всяких недоразумений. Пилотировавшие истребители С. П. Супрун и В. К. Евсеев убежденно заявили, что после некоторой тренировки в составе звена может летать любой строевой летчик-истребитель

* * *

Зарубежная печать в ту пору уделяла большое внимание строительству в Англии спаренного самолета, предназначенного для перелетов через Атлантический океан. Изготовлялся он по проекту английского конструктора Майо на известных заводах летающих лодок фирмы Шорт.

В декабре 1935 года модель самолета Майо демонстрировалась на выставке британской гражданской авиации. Замысел конструктора состоял в том, что на первой стадии полета один из спаренных самолетов несет другой, затем последний отцепляется от носителя и начинает самостоятельный полет; носитель же возвращается на базу. Английский авиационный деятель Торнер сообщил в "Дейли телеграф", что испытания самолета Майо будут произведены весной...

Французский авиаспециалист Ренэ Рабион в журнале "Лэз-эйль" писал, что комбинация спаренных самолетов может быть осуществлена двумя способами.

Первый. Транспортируемая машина либо подвешена под фюзеляжем корабля-матки, либо размещается над ним. Однако в данном случае несущий самолет при старте должен был бы удержать всю тяжесть своего "пассажира".

Одной из главных трудностей для самолетов, предназначенных к дальним беспосадочным перелетам, является старт. Тяжело нагруженный горючим, корабль обычно с трудом поднимается в воздух.

Майо избрал второй способ. Наиболее мощный самолет поднимает и транспортирует на себе машину меньшего размера. Речь шла о носителе типа летающей лодки и о его "ноше" - гидросамолете, снабженном двумя поплавками. Первый предназначается главным образом для облегчения старта второго и имеет горючего всего на один час полета.

Прошло еще много лет, прежде чем этот опыт был применен на практике. В журналах появились снимки проекта и сдвоенных четырехмоторных лодок "Шорт-Майо". Крупногабаритная на старте служила носителем для маленькой. В воздухе они разъединялись.

В периодической литературе описывались и другие проекты. В принципе все они являлись вариациями на темы В. С. Вахмистрова, который к тому времени сделал дальнейший шаг вперед.

Венцом всех вариантов самолета-звена явился полет авиационного "букета".

В моем рабочем кабинете долго висела фотография этого единственного в своем роде сооружения. Снимок сделан в воздухе, во время полета. Несведущие люди смотрят на него и, словно сговорившись, восхищаются - мастерский фотомонтаж. Мне и самому порой кажется, что ничего этого не было: прошло много лет, другой стала авиация и затея "букета" кажется уже лихим трюкачеством. Однако летная книжка, мой беспристрастный и теперь уже все чаще единственный свидетель прошлого, своей более чем лаконичной записью утверждает неопровержимо: "20. XI 1935 г. Первый полет "Звена-7" (ТБ-3 + 2 И-16 + 2 И-5+"Зет")".

Под фотографией указаны имена всех участников "букета". На истребителях И-16, подвешенных под плоскостями бомбардировщика, летели инженер-летчик Трофим Трофимович Алтынов и летчик-испытатель Константин Константинович Будаков; на И-5, размещенных сверху, - инженер-летчик Алексей Иванович Никашин и летчик-испытатель Степан Павлович Супрун. В воздухе под шасси авиаматки подцепился самолет летчика-испытателя Василия Андреевича Степанченка. Никого из них уже нет в живых...

Взлетали мы с узкой бетонированной полосы, расположенной близко к ангарам. На взлете требовалось выдерживать идеальную прямую. Восемь двигателей при большом плече могли внести весьма нежелательную поправку в намерения экипажа и командования. Для упрощения взлета приказываю Алтынову и Будакову дать газ моторам своих истребителей одновременно со мной. Когда я возьму точное направление по оси взлетной полосы, то наклоню голову. Это - команда для Никашина и Супруна дать газ своим двигателям.

На обочине возле старта собралось множество зрителей. Плавно увеличиваю обороты моторов, начинаю разбег. Все быстрее мелькают по сторонам приаэродромные постройки. Вдруг самолет строптиво, словно разнуздавшийся конь, заворачивает вправо, прямо на ангары. Супрун виноват: погорячился и газанул. Сбрасываю обороты левых двигателей почти до минимума и вновь сюрприз: самолет начал забирать влево. Это уже Никашин. Увидел, что Супрун газует, и тоже подал вперед рукоятку сектора, напугался, что проворонил мой кивок головой. А может, я и в самом деле невзначай кивнул, когда самолет стало заносить к ангарам. Резко поднимаю обороты левой моторной группы. Чувствую, еще не поздно, взлетим. И взлетели. Правда, разбег получился несколько удлиненным.

Дальше все пошло точно по заданию. На высоте тысяча метров к бомбардировщику под самое шасси подошел "зет" Степанченка. Пришвартовали его. Авиационный "букет", или, как его нарекли наши доморощенные сатирики, воздушная куча мала, сделал несколько величественных, широких кругов над аэродромом. Подаю сигнал - и все пять истребителей разом стартуют с авиаматки. Закружили, закувыркались в голубом бездонном поднебесье.

Полет авиационного "букета" показал, что идеи В. С. Вахмистрова вполне могут быть осуществлены в боевой обстановке. ТБ-3 способен стать авиаматкой сразу для пяти истребителей и намного увеличить радиус их действия.

Полет показал полную пригодность для этих целей наших самолетов, продемонстрировал высокое мастерство советских летчиков-испытателей.

К великому сожалению, идея В. С. Вахмистрова по совершенно неясным причинам не получила поддержки в Наркомате обороны.

Владимир Сергеевич и в такой, весьма неблагоприятной для него обстановке не опускал рук. Ему, разносторонне образованному авиатору, давно были известны те трудности, с которыми сталкиваются бомбардировщики при бомбометании по малоразмерным, точечным целям - кораблям, мостам, переправам. До сброса бомб с пикирования тогда еще не дошли. А Вахмистров уже раздумывал над чем-то подобным. Правда, побуждающим началом для него, инженера, послужила не методика бомбометания, а возросшие возможности авиационной техники.

Тяжелый бомбардировщик ТБ-3 претерпел ряд существенных модификаций. Вместо моторов М-17 на нем начали устанавливать М-34, затем М-34Р - редукторные, еще большей мощности, и наконец М-34РН - редукторно-наддувные, сохраняющие повышенную мощность до значительной высоты полета. Парную тележку на шасси заменили большие одинарные колеса с тормозами. Улучшилось вооружение, возросла бомбовая нагрузка самолета. Одним словом, от первозданного ТБ-3 осталось лишь одно название.

Преобразился и серийный истребитель И-16. На нем установили более мощный двигатель - М-25. Изменили конструкцию крыла, капотов мотора. Благодаря усовершенствованиям увеличились и горизонтальная его скорость, и скорость пикирования.

Энергичный Владимир Сергеевич за короткий срок превратил И-16 в бомбардировщик. Но не в обычный, а чисто вахмистровский.

И-16 имел продолжительный, напряженный взлет. Во время набора высоты у него грелся мотор. С 500-килограммовой нагрузкой ему взлетать было не под силу. Если бы и взлетел, то улетел бы недалеко. Истребитель есть истребитель. Увеличение дальности полета самолетов этой категории еще во всем мире оставалось проблемой.

В то же время И-16 обладал превосходными качествами в горизонтальном полете, отлично пикировал. Следовательно, рассудил конструктор, его надо доставлять в район цели. С точечным бомбометанием он справится куда лучше громоздкого тихоходного бомбардировщика. Носителем, как и раньше, может служить ТБ-3 - под каждую плоскость по самолету. Опять "звено".