С. Иванов - Heinkel Не 100

• Название: Heinkel Не 100
• Автор: С. Иванов
• Издательство: АРС
• Жанр: Военная техника, оружее
• Год: 2005

Не-100 остался в истории авиации по двум основным причинам. Первым был факт установления на нем нового абсолютного мирового рекорда скорости. Самолет был действительно одним из самых скоростных в своем классе. Однако не прекрасные летные характеристики стали причиной того, что Не-100 стал так широко известен. Эта причина – прежде всего изощренная пропаганда III-го Рейха, которая представляла его в качестве нового совершенного истребителя Люфтваффе. Вся эта операция по дезинформации оказалась на столько удачной, что пилоты воюющих с Германией стран, периодически заявляли о фактах воздушных боев с этими самолетами («Не-113»), и это даже вне зависимости от того проходили ли они в Европе или на Тихом океане.

---

Фотография первого прототипа Не-100VI, сделанная на аэродроме Росток-Мариенех, в 1938 году.

Не 100VI

Не 100V2

Не 100 V3

Ставилась также и цель уменьшить количество деталей самолета и упростить технологию будущего серийного производства. Можно даже рискнуть утверждать, что это был первый самолет – собираемый на конвейере из уже готовых узлов. Как будто этого было мало, для изготовления Р. 1035, впервые в мире, была применена совершенно новая, до этого еще не применявшаяся, методика клепки – так называемая «взрывная» или «детонационная» (заклепки впрессовывались в данный элемент конструкции при помощи силы небольшого «взрыва» вызываемом электричеством). Методика «взрывной» или «детонационной» клепки долгое время хранилась Хейнкелем и RLM в глубокой тайне. Только в 1940 году этот патент был продан американцам (естественно за соответствующую цену). В ходе такой клепки не требовалось, как ранее, подвергать соединяемые заклепками элементы высокому давлению, кроме того, можно было организовать доступ к местам, в которых классическая клепка была невозможна. В конце ноября 1936 года работы над первым прототипом были окончены, в связи, с чем Хейнкель решил, что, наконец, наступил подходящий момент, для того чтобы о новом истребителе были проинформированы RLM и Luftwaffe.

Второй прототип Не-100V2 (Werk Nummer 1902, регистрационный код «D-IOUS»), на аэродроме Росток-Мариенех, весна 1938 года.

Заводской чертеж второго прототипа Не-100V2.

Уже традиционно первой особой, которая была проинформирована о новом самолете, стал шеф технического бюро RLM – генерал-майор Эрнст Удет. Это была обычная практика Хейнкеля – Удет был его приятелем и уже не раз выступал в роли неофициального посредника в его контактах с RLM. Так было и на этот раз. Удет очень подробно ознакомился с проектом Р. 1035, а также получил возможность увидеть собственными глазами уже практически законченный планер нового самолета. В своих воспоминаниях Эрнст Хейнкель утверждал, что впечатление, которое оказал этот самолет на Удета, было ошеломляющим. Он был им восхищен и якобы даже пообещал своему приятелю, что сделает все, что в его власти, чтобы этот самолет стал преемником Bf-109. Как обстояло дело в действительности, этого мы уже никогда не узнаем. Однако фактом является то, что Хейнкель был практически уверен, что Р. 1035 станет следующим серийным истребителем Luftwaffe. Во всяком случае, уже в начале 1937 года Technisches Amt RLM выпустил требования к будущему приемнику Bf- 109. Следующим шагом стала официальная презентация проекта. Хейнкель передал в RLM полную документацию, задекларировав предполагаемый срок окончания первого и второго прототипа, привел подробную спецификацию расходов. 15 ноября 1937 года во время визита чиновников министерства на его фирму Хейнкель обязался, что первый прототип будет готов к полету не позднее, чем 15 января 1938 года. Но как оказалось уже очень скоро, министерство не «упало на колени» перед новым самолетом. Боле того появились сомнения, будет ли в состоянии самолет, в котором использовано так много не опробованных еще на практике решений, удовлетворить поставленным перед ним требованиям.

Директор фирмы Hienkel – Карл Хаун, Эрнст Хейнкель, а также Роберт Луссер, за ними прототип – He-100 V7.

Группа сотрудников, принимавших участие в установлении мирового рекорда скорости 5 июля 1938 года. Слева направо: Йозеф Колер, Карл Шварцлер, Зигфрид Гюнтер, Эрнст У дет, Эрнст Хейнкель, Генрих Хетер, Фритйоф Хертинг, на заднем плане – самолет Не-100V2.

Кроме того, все время оставался открытым вопрос, какое вооружение будет установлено на самолете. С учетом своих небольших размеров Р. 1035 не мог быть платформой для большинства производящихся в то время пушек. Так думали чиновники RLM. Однако, несмотря на все эти вопросы, было все же решено дать Хейнкелю шанс. Оказал ли влияние на это решение Эрнст Удет? Не известно, хотя это и можно предположить – в то время он еще пользовался огромным авторитетом. Итак, Luftwaffenfuhrungsstab принял решение о заказе трех прототипов, а также десяти предсерийных самолетов – так называемой «Null-Serie». В это самое время, то есть в самом конце 1937 года, обозначение Р. 1035 было изменено на Не-100. Удивительно, что самолет, который был разработан после Не- 112, получил обозначение Не-100. Но в Германии, так же как и в других странах, цифра «13» которая была следующей, и которая должна была достаться новому самолету (Не-113), вызывала негативное отношение. Очевидно, все отдавали себе отчет, что это только предрассудки но, тем не менее, никто не хотел искушать судьбу. Правда, обозначение «Не-113» еще появилось, но это было значительно позднее, и обстоятельства его использования были иными.

Постройка первого не вооруженного Не-100 была окончательно закончена в первых числах января 1938 года.

Прототип Не 100 V2

Прототип Не 100 V4

Прототип Не 100 V8

Второй прототип Не-100V2 (Werk Nummer 1902, регистрационный код «D-IOUS») на аэродроме Росток-Мариенех, весна 1938 года.

Прототип Не 100 V8

Третий прототип Не-100 УЗ (Werk Nummer 1903, регистрационный код «D-ISVR»), подготовленный для установлении мирового рекорда скорости, на аэродроме Росток-Мариенех, лето 1938 года.

Карикатура сделанная по случаю побития мирового рекорда скорости на замкнутом 100-километровом маршруте генералом Удетом.

Ганс Дитерли в кабине самолета Не- 100 У5 (Werk Nummer 3001, регистрационный код «D-1SR0»), на аэродроме Росток-Мариенех, 1938 год.

Рекордный самолет Не-100V8 пролетает второй пункт регистрации времени, так называемую «Camera В», 30 марта 1938 года. Полет проводился на высоте 75 метров.

Ганс Дитерли (в середине) перед самолетом Heinkel Не-100V8 после рекордного полета.

Этот самолет, с заводским номером 1901, обозначенный как Не-100VI, имел гражданский регистрационный код – «D-ISVR», хотя во время его первого вылета он еще не был нарисован на его фюзеляже. Самолет был оснащен двигателем Daimler-Benz 601 А (Werk Nummer 149), а также металлическим воздушным винтом типа VDM (Nummer 17464).

Прототип стартовал в свой первый полет 22 января 1938 года, в 13 час. 56 мин. с заводского аэродрома в Мариенех. За его штурвалом сидел Герхард Ничке. Спустя девять минут, то есть в 14 час. 05 мин. самолет совершил посадку. Причиной такого короткого полета стала пурга, которая неожиданно началась над районом аэродрома. Первое впечатление от облета было очень оптимистичным. Самолет вел себя в воздухе хорошо. Правда ощущалась тенденция к сходу с курса в горизонтальной плоскости (предполагалось, что это может быть вызвано довольно тугим реагированием руля направления), но за исключением этого к поведению самолета не было особых замечаний. Ничке очень хвалил остальные характеристики самолета. Старт и посадка были очень просты (садился с закрылками, выпущенными на 35°).

Рекордный самолет Не-100V8 в окраске периода мая 1939 года. Самолет уже имеет фиктивный регистрационный код – «42+С11». Он был наклеен по бортам фюзеляжа поверх регистрационного кода «D-IDGH».

Хуже обстояло дело со сложной системой охлаждения. Оказалось, что она попросту мало производительна. То, что в теории удовлетворяет всем требованиям, на практике не всегда себя оправдывает. Конечно, это не означало, что V1 не мог летать, но он требовал определенных доработок. Прежде всего, сама циркуляция охлаждающей жидкости в крыльях, была очень нестабильной, и поэтому дело дошло до значительной разницы температур на нижней и верхней поверхностях крыла. Это в свою очередь привело в некоторых местах к отслоению внешней обшивки. Что же было причиной не нормального функционирования охлаждающей системы? Из рапорта Ничке следует, что просто отказали насосы. Правда, не все, однако несколько из них отказало сразу же после старта. Сама охлаждающая жидкость без проблем выдерживала температуру 112°С, но, тем не менее, существовала опасность перегрева двигателя. Тем не менее, несмотря на все эти недостатки, первый полет Не-100 можно было считать успехом. Здесь нужно отметить тот факт, что во всех опубликованных до последнего времени об этом самолете материалах и монографиях приводится информация, согласно которой облет Не-100VI выполнил Ганс Дитерли (Hans Dieterle). Это не соответствует действительности. На самом деле в соответствии с архивным протоколом полета и рапортом Ничке, именно он провел этот исторический вылет. В тот же самый день – 22 января, Нс-100 VI еще раз поднялся в небо – в 14 час.50 мин. Этот полет был еще короче – всего 8 минут, и подтвердил предварительное мнение о новом самолете. После серии испытательных полетов на заводском аэродроме, во второй половине апреля 1938 года Не-100VI был передан в испытательный центр (Erprobungsstelle) в Рехлине (Rechlin), где с ним ознакомились пилоты- испытатели. Несколько полетов на нем совершил и сам Эрнст Удет. Самолет был возвратен в Мариенех (Marienehe) в первых числах октября 1938 года. В соответствии с некоторыми источниками Не-100VI был, затем передан в СССР.