Алексей Шепелев - В небе и на земле

• Название: В небе и на земле
• Автор: Алексей Шепелев
• Издательство: Воениздат
• Жанр: О войне
• Год: 1974
• ISBN: не указан

В книге правдиво рассказывается о героическом и самоотверженном труде инженерно-технического состава многих авиационных соединений, а также 17-й воздушной армии. В годы Великой Отечественной войны автор служил там главным инженером. Он и его подчиненные обеспечивали бесперебойную боевую работу летчиков на Ленинградском, Калининском, Волховском, Северо-Западном, Воронежском и 3-м Украинской фронтах. С одинаковой душевной теплотой автор пишет как о крупных авиационных начальниках, так и о рядовых тружениках, которые своей кропотливой работой на земле готовили наши победы в воздухе. Его книга рассчитана на широкий круг читателей.

---

В ходе войсковых испытаний СБ мы сталкивались со многими трудностями. В один из летних дней, когда жара достигла 30 градусов, моторы неожиданно начали перегреваться, температура воды в системе подскочила до 110–120 градусов. Создалась опасная ситуация, и мы вынуждены были прекратить полеты.

Все приуныли, начали искать выход из создавшегося положения. Встревожились также главный конструктор самолета СБ А. А. Архангельский и главный конструктор двигателя В. Я. Климов.

Мы пробовали менять клапаны водяной системы, принимали некоторые другие меры, но все они оказывались безрезультатными.

Загадка, как это иногда случается, была разгадана неожиданно. Стремясь придать машине совершенную аэродинамическую форму и добиться увеличения ее скорости, самолетостроители постарались «зализать» все выступающие детали. В принципе они приняли верное решение, но кое-где переборщили. Закрыв двигатель где надо и не надо дефлекторами, они тем самым усложнили авиаспециалистам доступ к некоторым агрегатам. И те просмотрели серьезный дефект — выпадание анкерной силовой шпильки и как следствие свинчивание гайки. Первым его обнаружил техник А. Николаев. Но при осмотре остальных машин выявилось, что он носит массовый характер. Не дожидаясь особого разрешения, мы сняли все ненужные дефлекторы. Это позволило улучшить стартовый осмотр самолетов, внимательнее следить за состоянием анкерных болтов, своевременно подтягивать гайки, если возникала такая необходимость.

Результат оказался совершенно неожиданным. Перегревы двигателей, так беспокоившие нас, прекратились. Температура воды в системе охлаждения теперь не превышала 90 градусов. Виновниками ее скачкообразного повышения явились злополучные дефлекторы. Так обнаружение одного дефекта позволило устранить другой.

Испытания возобновились с прежней интенсивностью. Но меня вдруг вызвал на завод главный конструктор А. А. Архангельский и стал распекать за самостоятельный съем дефлекторов. О наших действиях его проинформировал прикрепленный к группе инженер завода. Я согласился с тем, что мы не имели права без его ведома менять конструкцию самолета, то есть снимать дефлекторы, но тут же объяснил, чем это вызвано. И добавил, что такая мера позволила одновременно снизить температуру воды в системе охлаждения моторов.

А. А. Архангельский мгновенно это оценил и даже обрадовался, что загадка наконец разгадана. Ознакомившись с представленными мною данными об изменении температурного режима двигателя, этот довольно мягкий человек дал нагоняй конструктору, рассчитывавшему «зализы» (дефлекторы).

— Вы, — сказал Архангельский, — должны благодарить технический состав за то, что он в ходе войсковых испытаний исправил ваши промахи.

Не скрою, мне было приятно слышать такой отзыв о работе наших инженеров и техников.

Главный конструктор приказал снять дефлекторы со всех ранее выпущенных машин и прекратить их изготовление в дальнейшем. Его решение принесло двойную пользу. Во-первых, улучшились качества СБ, поскольку с машины были сняты детали, препятствующие обдуву двигателя. Во-вторых, завод получил большую экономию: ведь «зализы» изготовлялись вручную и стоили довольно дорого.

Это далеко не единичный факт плодотворного сотрудничества инженерно-технического состава частей и подразделений ВВС с конструкторскими бюро, авиационными и моторостроительными заводами. В частности, инженеры и техники нашей эскадрильи, участвуя в ряде войсковых испытаний, внесли немало ценных предложений, которые помогли усовершенствовать конструкцию самолета и двигателя, повысить живучесть деталей и узлов, улучшить эксплуатацию материальной части в воздухе и на земле.

Параллельно с войсковыми испытаниями самолета СБ проводились государственные испытания другой новой машины — дальнего бомбардировщика С. В. Ильюшина, получившего впоследствии название ДБ-3.

1 мая 1936 года на традиционном военном параде в Москве самолеты были представлены довольно широко. Внимание всех его участников, и особенно зарубежных гостей, привлекли новые скоростные машины — истребители И-16 и бомбардировщики СБ. Друзей они радовали, а у недругов вызывали злобу, смешанную со страхом и завистью.

Реакцию наших вероятных противников нетрудно было понять. Именно в 1936 году фашистская Германия и милитаристская Япония заключили антикоминтерновский пакт. К ним вскоре присоединилась и Италия. Международная обстановка все более накалялась. В 1935 году фашистская Италия напала на Абиссинию, в 1936 году гитлеровцы ввели свои войска в Рейнскую область и вплотную придвинулись к границам Франции.

18 июля 1936 года одна из испанских радиостанций послала в эфир довольно безобидную фразу: «Над всей Испанией безоблачное небо». Это был условный сигнал для начала фашистского мятежа генерала Франко и его приспешников против республиканского правительства. Для поддержки мятежников, не имевших опоры в испанском народе, итальянские и германские фашисты бросили трехсоттысячную армию.

На защиту республики поднялись не только рабочий класс и трудовое крестьянство Испании, но и все прогрессивное человечество. В Советском Союзе проходил сбор средств для сражающейся республики, туда направлялись пароходы с продовольствием и медикаментами.

СССР оказывал ей и военную помощь. Бывая на авиационном заводе, мы сами видели, как рабочие спешно разбирали новенькие СБ и упаковывали их в ящики для отправки в Испанскую республику. Мы с волнением читали газетные сообщения о ее героической борьбе. Каждый из нас был душой и мыслями там, на переднем крае развернувшегося сражения с международным фашизмом. А когда летчики, инженеры и техники нашего отряда узнали, куда отправляются самолеты, они все, как один, подали рапорты направить их в Испанию, дать им возможность с честью выполнить свой интернациональный долг.

Вскоре нас вызвали в Москву. Уверенные в том, что наша просьба будет удовлетворена, мы прибыли в Управление кадров ВВС в приподнятом настроении. Однако радость наша оказалась преждевременной. Находившийся там командующий ВВС нашего округа В. Н. Лопатин категорически заявил:

— Никуда вы не поедете. И больше рапортов не пишите. Будете здесь готовить авиационные кадры!

Несмотря на вмешательство В. Н. Лопатина, несколько экипажей нашей эскадрильи все же выехали в Испанию. Позже мы узнали, что в боях с фашизмом отличились М. Лисов, Н. Серебряков, Д. Валентик и другие. Но таких счастливчиков можно было пересчитать по пальцам. Остальным авиаторам отряда не удалось осуществить свою мечту.

Выполняя приказ командующего, мы перегнали полученные на заводе СБ на окружной аэродром и приступили к переучиванию летного и технического состава округа. Эта группа стала ядром новой авиационной части, которая пока не имела названия. Мне было поручено проводить занятия по конструкции самолета и двигателя, а Андрею Стетишину, назначенному командиром эскадрильи, — по технике пилотирования СБ. Штурман Иноземцев преподавал свой предмет.

После основательной наземной подготовки начались вывозные полеты. Вначале они выполнялись на самолетах Р-6, имевших двойное управление, затем слушатели пересаживались на двухмоторный бомбардировщик СБ.

Командующий ВВС округа комкор В. Н. Лопатин осваивал новый самолет в числе первых. Его прилежанию мог позавидовать каждый. Он старался досконально изучить материальную часть, интересовался буквально мелочами, просил не делать ему никаких поблажек, спрашивать, как он выразился, по всей строгости.

Однажды мне и пришлось спросить с него «по всей строгости». Объясняя назначение взлетно-посадочных щитков нового бомбардировщика, я подчеркнул, что при взлете надо обязательно выпускать щитки на 10 градусов — это облегчает его быстрый отрыв от земли. Неожиданно командующий оборвал меня и заявил, что щитки предназначены только для торможения, для сокращения пробега при посадке, что они ни в коей мере не являются аэродинамическими.

Невыдержанность слушателя, хотя и высокопоставленного, несколько обидела меня. Я еще раз разъяснил аэродинамическое назначение щитков, а в заключение предупредил: если летчик при взлете не выпустит щитки и нарушит инструкцию, я снижу ему оценку, невзирая на звание и должность. Комкор удивленно вскинул брови, внимательно посмотрел на меня, будто увидел впервые, но ничего не сказал.

Настал день, когда В. Н. Лопатин должен был вылететь на СБ самостоятельно. Я стоял рядом с командиром эскадрильи А. Стетишиным, ожидая, когда слушатель попросит разрешения на взлет. Заметив, что щитки на его самолете выпущены, решил уже запретить ему вылет. Но напрасно я заподозрил его в упрямстве. В. Н. Лопатин отклонил щитки, как и положено, на 10 градусов и лишь после этого поднял руку, запрашивая разрешение на взлет.