Алексей Шепелев - В небе и на земле

• Название: В небе и на земле
• Автор: Алексей Шепелев
• Издательство: Воениздат
• Жанр: О войне
• Год: 1974
• ISBN: не указан

В книге правдиво рассказывается о героическом и самоотверженном труде инженерно-технического состава многих авиационных соединений, а также 17-й воздушной армии. В годы Великой Отечественной войны автор служил там главным инженером. Он и его подчиненные обеспечивали бесперебойную боевую работу летчиков на Ленинградском, Калининском, Волховском, Северо-Западном, Воронежском и 3-м Украинской фронтах. С одинаковой душевной теплотой автор пишет как о крупных авиационных начальниках, так и о рядовых тружениках, которые своей кропотливой работой на земле готовили наши победы в воздухе. Его книга рассчитана на широкий круг читателей.

---

В тяжелое блокадное время хорошо помог авиаторам и конструкторский коллектив, возглавляемый Ж. Я. Котиным. Несмотря на огромную занятость своей основной работой — созданием танков, его сотрудники сконструировали новый водяной радиатор для самолета. Он был на 50 килограммов легче обычного, поскольку изготовлялся не из меди, а из сплава алюминия и магния. Его серийным выпуском после испытаний на земле и в воздухе занялся завод «Красногвардеец», производивший медицинские инструменты.

Некоторые руководящие работники Наркомата попытались выселить из заводских помещений созданные нами ремонтные базы. Пришлось обратиться в Военный совет Ленинградского фронта. И он помог нам. В частности, нас авторитетно поддержал Андрей Александрович Жданов. По этому вопросу было принято специальное постановление.

Базы работали с предельной нагрузкой, возвращая в строй поврежденную технику. Но с каждым днем им все труднее становилось выполнять возросшие заказы авиационных частей. Требовалось организовать ремонтные работы непосредственно на аэродромах, создать в полках подвижные авиационно-ремонтные мастерские (ПАРМы). Производство необходимого оборудования для них можно было наладить на все тех же авиационных заводах.

Составив проект постановления Военного совета фронта по этому вопросу, я обсудил его с главным инженером А. В. Агеевым, а затем представил командующему. Генерал-майор авиации А. А. Новиков написал на документе, что он ходатайствует перед Военным советом о принятии такого решения. Затем Александр Александрович вернул мне бумагу и сказал:

— Доложите суть дела первому члену Военного совета Андрею Александровичу Жданову. Поскольку вы инженер, вам, как говорится, и карты в руки!

Признаюсь, я немного растерялся. Ведь Андрей Александрович Жданов был не только членом Военного совета фронта, но прежде всего членом Политбюро ЦК ВКП(б), секретарем Центрального Комитета партии, первым секретарем Ленинградского обкома и горкома ВКП(б).

— Боюсь, что товарищ Жданов не станет со мной разговаривать, — высказал я опасение. — Ведь совсем недавно Военный совет решал вопрос о нештатных ремонтных базах. И вдруг — новое дело — ПАРМы.

— Не робейте и не теряйте времени, — ободрил меня командующий. — Андрей Александрович сейчас в кабинете, и на приеме у него пока мало народу.

Генерал А. А. Новиков помолчал немного и, как бы размышляя вслух, продолжал:

— Товарищ Жданов хорошо относится к авиаторам, заботится об укреплении наших ВВС. Он знает, как дорог нам каждый отремонтированный самолет, и непременно поможет.

И вот я в приемной А. А. Жданова. Его секретарь то отвечает на телефонные звонки, то сам кого-либо вызывает на прием к Андрею Александровичу.

Первый член Военного совета Ленинградского фронта принял меня довольно быстро. Здороваясь, он приветливо улыбнулся, и это как-то сразу помогло мне освободиться от скованности.

Я не раз слушал выступления А. А. Жданова на торжественных собраниях, партактивах и партийных конференциях, но наедине с ним оказался впервые. Андрей Александрович выглядел усталым, чувствовалось, что он постоянно недосыпает и не совсем здоров. Мой доклад он слушал внимательно, вопросы задавал четкие, лаконичные, иногда делал записи в блокноте.

Затем Андрей Александрович переговорил по телефону с секретарем Ленинградского горкома партии по промышленности, чтобы уточнить производственные возможности некоторых предприятий, и с командующим ВВС фронта генералом А. А. Новиковым. У товарища, отвечавшего за работу городского транспорта, он выяснил, сколько можно выделить автобусов для нужд фронта.

Видный деятель партии А. А. Жданов подошел к решению нашего вопроса с таким же глубоким пониманием, с каким относился к мероприятиям государственного масштаба.

По решению Военного совета фронта нам дали 50 автобусов. Получили мы и необходимое станочное оборудование. На заводе, которым в то время руководил Т. В. Молодых, эти автобусы довольно быстро переоборудовали в ПАРМы. Так был решен очень важный для нас вопрос.

Организация подвижных авиаремонтных мастерских (ПАРМ-1) повысила оперативность в работе инженерно-технического состава. А поскольку они комплектовались наиболее подготовленными специалистами, возросло и качество ремонта.

Фронтовая обстановка вынуждала даже многие сложные повреждения устранять непосредственно в частях, минуя ремонтные базы и авиазаводы. Взять, к примеру, восстановление пробитого хромомолибденового лонжерона на самолете СБ.

Заводская технология предусматривала наложение на пробоину бужа. Иными словами, к лонжерону приклепывался стальной манжет. Чтобы выполнить эту сложную и трудоемкую операцию, требовался специальный инструмент. А он имелся далеко не во всех частях. Но когда на счету каждая боевая машина, мы не могли бомбардировщики с поврежденными лонжеронами отправлять на завод и тем самым на длительный срок выключать их из боевой работы. Стали искать иной выход. И нашли.

Во 2-й смешанной авиадивизии старший инженер В. Ф. Таранущенко и его заместитель А. К. Первушин впервые в полевых условиях приварили к лонжерону буж. Быстро отремонтированный бомбардировщик был снова включен в боевой расчет.

Помню, с какой придирчивостью и скрупулезностью специалисты осматривали возвращенный в строй СБ. Но никаких недоделок они не нашли и признали качество ремонта отличным.

Нас это особенно радовало потому, что сварка хромомолибденовых деталей с трудом осваивалась даже на заводах. Там и некоторые опытные рабочие на первых порах делали грубые и не всегда надежные швы. Сваренные детали не выдерживали перегрузок, возникающих в полете, и давали трещины.

А вот во 2-й смешанной авиадивизии, где начальником ПАРМ-1 был В. И. Савинов, освоили не только бужирование лонжерона, но и успешно сваривали детали из легированной стали.

Замечательные ремонтники имелись и в других ПАРМах. Вспоминается мастер-новатор К. Кузнецов, которого сослуживцы прозвали кудесником. Он освоил сварку особо ответственной детали из сплава электрона.

Специалисты, видимо, помнят то время, когда даже сами слова «сварка» и «электрон» считались несовместимыми: сплав при сварке мгновенно воспламенялся. В поисках выхода из этого тупика ремонтник Кузнецов начал экспериментировать. И он добился своего — смастерил специальную горелку, позволяющую без опасений надежно сваривать поврежденные детали, изготовленные из сплава электрона. Его ценный опыт был изучен и распространен во всех авиационных частях фронта.

Как видим, личный состав инженерно-авиационной службы ВВС вносил весомый вклад в дело разгрома врага. Только за шесть военных месяцев 1941 года наши специалисты восстановили 1536 поврежденных самолетов и отремонтировали 1076 авиамоторов. Эти цифры свидетельствовали не только о старании, сметке и изобретательности воинов. Они говорили также об огромной помощи авиаторам со стороны героических тружеников Ленинграда. Без них в условиях тяжелейшей блокады нам очень трудно было бы решать поставленные задачи.

Взять, к примеру, изготовление прозрачной брони. При штурмовке вражеских войск, аэродромов, железнодорожных узлов и других важных объектов наши самолеты подвергались сильному зенитному обстрелу. Остекление кабин получало иногда такие серьезные повреждения, что невозможно становилось летать. Запасы прозрачной брони на складах вскоре кончились. А изготовлял ее до войны в основном Константиновский стекольный комбинат, находившийся в оккупированном теперь Донбассе.

И мы снова — в который раз! — обратились за помощью к работникам ленинградской промышленности.

Завод, который согласился изготовить для нас плексиглас, нашли довольно быстро. Но для производства его потребовался этиловый спирт, раздобыть который в условиях блокады было чрезвычайно трудно. С помощью городского комитета партии мы наконец нашли нужное количество спирта, и производство плексигласа быстро наладилось. Однако задача оказалась решенной лишь наполовину.

Как известно, прозрачная броня состоит из двух слоев: первый представляет собой закаленное стекло высокой прочности, называемое сталинитом, второй плексиглас.

Пришлось искать завод, который занялся бы изготовлением сталинита. Трудностей встретилось много. Были неудачи, разочарования. Но в конце концов и эту проблему удалось решить. На авиационные склады начала поступать прозрачная броня.

Вместе с героическим рабочим классом на боевых постах оставались выдающиеся ленинградские ученые, которые талант, знания, опыт, все свои силы отдавали служению сражающейся Отчизне.

В 1941 году в блокадном Ленинграде находился академик А. Ф. Иоффе. Ученый-физик с мировым именем, теперь он всецело переключился на решение проблем оборонного значения. Мы поддерживали с ним постоянный контакт. Он и сам несколько раз бывал у нас, консультируя некоторые изобретения.