Алексей Шепелев - В небе и на земле

• Название: В небе и на земле
• Автор: Алексей Шепелев
• Издательство: Воениздат
• Жанр: О войне
• Год: 1974
• ISBN: не указан

В книге правдиво рассказывается о героическом и самоотверженном труде инженерно-технического состава многих авиационных соединений, а также 17-й воздушной армии. В годы Великой Отечественной войны автор служил там главным инженером. Он и его подчиненные обеспечивали бесперебойную боевую работу летчиков на Ленинградском, Калининском, Волховском, Северо-Западном, Воронежском и 3-м Украинской фронтах. С одинаковой душевной теплотой автор пишет как о крупных авиационных начальниках, так и о рядовых тружениках, которые своей кропотливой работой на земле готовили наши победы в воздухе. Его книга рассчитана на широкий круг читателей.

---

Курсанты школы активно участвовали в жизни страны, в частности в коммунистических субботниках. Наша четвертая рота, например, помогала рабочим подшефного цементного завода «Большевик» грузить на баржи готовую продукцию.

Выступала на этом предприятии и агитбригада, которую я возглавлял. В нее входили докладчики, чтецы-агитаторы, участники художественной самодеятельности.

1931 год стал этапным в моей жизни. Я вступил в ряды Коммунистической партии.

Годы учебы пролетели быстро. И вот последний раз выстроились на плацу. Начальник школы Ф. И. Жаров и комиссар Березуев поздравляют нас и желают успехов в большой авиационной жизни. Затем объявляется приказ Народного комиссара обороны о назначении выпускников авиационными техниками. Почти вся наша четвертая рота должна была выехать на Дальний Восток. Там тревожно. Но вначале молодым техникам предстояло направиться в Воронеж, где комплектовались подразделения, предназначенные для ДВК. Правда, не всем. Мои друзья А. Кулешов, Р. Насыров, В. Уткин и другие, освоив в сжатые сроки самолет ТБ-3, выезжали прямо к месту постоянной службы. Я по-хорошему завидовал им.

В то время на Дальний Восток направляли только холостяков. Я, как семейный человек, получил назначение в Ленинградский военный округ, в Гатчину.

Командир отдельной эскадрильи Ф. И. Дубяго встретил нас приветливо, но откровенно признался, что с жильем у них туго. Всех прибывших, в том числе и семейных, разместили в общей казарме.

А вокруг царило великолепие. Мы бродили по дворцовым паркам, любовались вековыми деревьями, статуями и павильонами. Перед бывшим императорским дворцом раскинулся печально знаменитый плац, где поклонник «артикула» и палочной дисциплины — Павел I на прусский манер муштровал русские войска.

Старичок, бывший дворецкий, показал нам личные апартаменты царей. Но нас больше интересовали вспомогательные помещения дворца, в которых когда-то жили придворные. В большинстве своем они не представляли никакой ценности, пустовали. Нуждавшиеся в жилплощади семейные авиаторы предприняли смелый, я бы сказал, дерзкий шаг: они решили временно поселиться в этих дворцовых комнатах. Хранителя здания мы сумели убедить в справедливости наших действий. Сделать это было нетрудно, поскольку он считал, что мы действуем с ведома командования. Правда, бывший дворецкий с лукавой улыбкой предупредил, что мы не обрадуемся царским чертогам. И он оказался прав. В первую же ночь нас чуть не заели блохи.

Заметив коллективное исчезновение из казармы приезжих семей, вездесущий начальник КЭО отыскал нас во дворце и учинил неимоверный скандал. Дело дошло до командира бригады. Комбриг сделал нам внушение, но из царских чертогов не изгнал. Мы остались там теперь уже на легальном положении.

Настало время, когда мы переселились в только что отстроенные дома. Новое жилье нам сразу пришлось по душе.

Первым самолетом, который мне пришлось самостоятельно обслуживать, был знаменитый в то время легкий бомбардировщик-разведчик Р-1. За ним закрепилась слава машины весьма строгой, не прощающей никаких ошибок в технике пилотирования. Но те, кто постиг его, как правило, очень быстро осваивали и другие типы самолетов.

Обслуживая Р-1, я тоже получил хорошую практику. При его эксплуатации надо было постоянно следить за установочными углами, выносом крыльев и другими регулировочными данными. В противном случае он легко сваливался в штопор. Чтобы читатель лучше представил себе сложность эксплуатации этой машины, напоминаю, что на ней стояли сначала иностранные двигатели «Либерти», а затем отечественные М-5 с весьма сложным бабинно-прерывательным механизмом. Ветераны, наверное, помнят систему зажигания «Делько», доставлявшую нам немало хлопот, и так называемую «икону божьей матери», то есть приборную доску, в которую был вмонтирован ампер-переключатель. По его показаниям мы судили об исправности системы зажигания, определяли дефекты.

Вскоре наша отдельная эскадрилья перешла на эксплуатацию самолета конструкции А. Н. Туполева Р-6, на котором первоначально стоял иностранный двигатель БМВ, а затем отечественный М-17. Тот и другой имели конструктивные дефекты: течь водяных рубашек и срыв анкерных шпилек цилиндров, прогар выхлопных клапанов и седел, в результате чего терялась компрессия, а стало быть, уменьшалась и мощность мотора.

Ремонтировать двигатели зачастую приходилось сразу же после полетов, непосредственно на аэродроме. Мотористы, техники и инженеры приобрели в этом деле основательный опыт. Однако частые неполадки нас серьезно беспокоили. Впрочем, причины их возникновения были вполне объяснимы и понятны. Только что зарождающаяся молодая моторостроительная промышленность переживала болезни роста. Мы знали, что качество металла было высоким и для изготовления коленчатых валов, шатунных механизмов и других особо ответственных деталей моторов применяется хромоникелевая прочная сталь. Но металлообработка была еще не на высоком уровне, детали тогда не полировали, а лишь шлифовали, и не всегда качественно, ибо квалифицированных рабочих и мастеров не хватало. Да и широкий диапазон технических допусков позволял в то время изготавливать детали с большими или минимальными зазорами. Эти досадные мелочи подчас основательно усложняли эксплуатацию авиационной техники. Из-за масляного голодания, например, вызванного малыми зазорами, подчас плавились подшипники, а то вдруг появлялся стук, после которого «летел» коленчатый вал или «рвался» шатун.

Качество продукции проверялось на глазок. Заводы и военные представители не располагали аппаратурой, позволяющей обнаружить невидимые человеческим глазом дефекты материалов и деталей.

В годы первых пятилеток мощь советской авиации неуклонно возрастала. В нашу эскадрилью продолжали поступать самолеты конструкции А. Н. Туполева Р-6. Эта простая в эксплуатации машина по своим тактико-техническим данным считалась одной из лучших как в нашей стране, так и за рубежом. Самолет имел мощное по тому времени вооружение — пять пулеметов «шкас»: два спаренных в передней кабине, два для защиты задней полусферы и один кинжальный для защиты хвоста снизу. Машина располагала солидной бомбовой нагрузкой. Вот почему Р-6 справедливо считали многоцелевым истребителем-бомбардировщиком, способным выполнять боевые задачи в глубоком тылу противника, осуществлять дальнюю разведку, сопровождать и прикрывать бомбардировщики и даже производить штурмовки. А поскольку он имел двойное управление, то впоследствии использовался и для переучивания летчиков на СБ. В дальнейшем пойдет особый разговор об этом самолете и его роли в нашей авиации.

Жизнь ставила перед нами, молодыми авиационными техниками, новые, более сложные задачи. Нашему становлению хорошо помогали инженер эскадрильи А. Васильев, очень опытные специалисты Климов, Семенов и Морозов. Главный инженер ВВС округа В. Коврижников тоже часто интересовался нашей жизнью и работой. Не раз он вместе с бригадным инженером Осиновым засучивал рукава, чтобы помочь нам устранить неисправности в моторах. Под их руководством мы выполняли слесарные и медницкие работы, учились клепать и паять.

Мы, молодые специалисты, искренне уважали своих начальников, гордились ими, восхищаясь их умением и мастерством. Эти люди с глубокими профессиональными знаниями и отточенными навыками не гнушались никакой черновой работы. Они не раз советовали нам не останавливаться на достигнутом, настойчиво осваивать смежные специальности.

Так мы и поступали. Потом эта наука здорово пригодилась, особенно в военные годы.

Самолет — оружие коллективное. Успехи экипажа в воздухе во многом зависят от умения и старания техника, механика, моториста, оружейника, которые готовят машину к полетам. Вот почему летчики так высоко ценят мастерство своих наземных друзей — авиаспециалистов различных служб. Я знаю немало случаев, когда пилот, переведенный в другое подразделение, настойчиво добивался перевода туда же и его бывшего техника, потому что сработался с ним и верит ему, как самому себе. А доверие в авиации — это вторые крылья.

В свою очередь и техники всегда радовались успехам своего экипажа, даже спорили между собой, чей летчик лучше, гордились своим командиром. В авиации особенно ценны взаимное уважение воинов, честная и принципиальная дружба, помогающая службе.

Но в жизни моей встречалось и иное. По окончании Вольской авиационно-технической школы я попал в экипаж летчика бывалого, можно сказать именитого, но не совсем хорошего воспитателя. От авиаторов дореволюционной формации он перенял много отрицательных черт, в том числе зазнайство и самолюбование.

Выпускников школы летчик встретил с подчеркнутым пренебрежением. Опершись на крыло самолета, он картинно отставил ногу и небрежно сказал: