Александр Заблотский - «Воздушные мосты» Третьего рейха

• Название: «Воздушные мосты» Третьего рейха
• Автор: Александр Заблотский
• Жанр: История
• Год: 2013
• ISBN: 978–5–9533–5573–5

Предлагаемая Вашему вниманию книга рассказывает о деятельности немецкой военно-транспортной авиации в годы Второй мировой войны. На основе отечественных и зарубежных источников авторы показывают размах транспортных операций немецких ВВС. Особое внимание уделяется действиям люфтваффе на советско-германском фронте и снабжению Демянского и Сталинградского «котлов» по воздуху. Доставка жизненно важных и необходимых грузов отрезанным от основных немецких сил частям получила название «воздушных мостов», мостов, которые рухнули под ударами советской авиации.

Книга рассчитана на самый широкий круг читателей, интересующихся историей военной авиации и Второй мировой войны.

---

Чуть позже, в том же 1941 г., освоили производство модификации «g8e». Главным сё отличием должны были стать двигатели BMW-132Z (850 л.с), но из-за их нехватки сначала ставили все те же BMW-132T. Еще одним отличием Ju-52/3mg8e стал дополнительный люк в полу грузовой кабины. Во время производства па Ju-52/3mg8e в верхней огневой установке вместо пулемета MG-15 был установлен крупнокалиберный (13-мм) MG-131.

Для модификации «g8e» выпускались семь стандартных наборов оборудования, которые могли монтироваться на заводе или непосредственно в части. Установка того или иного комплекта отмечалась дополнительной буквой в обозначении самолета. «F» представлял собой десантный вариант, «Н» — учебный, «К» — для перевозки контейнеров, «N» — многоцелевой грузовой, «R» — самолет связи, «S» — санитарный, «St» — специальный транспортный вариант для переброски наземного состава ВВС, оборудования и запчастей.

Некоторое количество Ju-52/3mg4e переоборудовали для эксплуатации в Северной Африке. На них смонтировали противопыльные фильтры и улучшили вентиляцию кабины. Такие машины именовались Ju-52/3mg4c(Trop) или Ju-52/3mg9c. В Африке же использовали модификацию Ju-52/3mg4c/Wa. Это были самолеты сопровождения с усиленным вооружением. К обычному комплекту «g4e» — двум пулеметам MG-15 (одному сверху и одному снизу) добавили экранированную турель под 20-мм пушку MG-151 и два MG-15 в боковых окнах.

В 1942 г. на смену основной модификации «g8e» пришли «юнкерсы» Ju-52/3mgl0e. На ней опять вернулись к более узкому грузовому люку и пяти окнам на правом борту по образцу «g4e». Противообледенительная система на этих машинах отсутствовала. Параллельно собирали самолеты модификации «g11e», на которых тепловая противообледенительная система осталась. Обозначение «gl2e» получила небольшая серия многоцелевых транспортных машин, отличавшихся наличием бронезащиты рабочих мест экипажа.

Последний серийный вариант Ju-52/3mgl4c был запущен в серию в конце осени 1943 г. и выпускался до конца 1944 г., когда производство было прекращено. На этой модификации устанавливалась бронезащита рабочего места пилота, оборонительное вооружение состояло из пулемета MG-15 на подвижной установке на крыше кабины, двух MG-15 в боковых окнах и крупнокалиберного пулемета MG-131 на верхней открытой турели.

Ju-52 строился на заводах «Юнкере» в Дсссау и Бернбурге, «Везер флюгцойгбау» в Бремене, ATG в Лейпциге, «Амио» и SNCASO в Коломбэ, «Бреге» в Виллакублэ, PIRT в Будапеште. С 1932 по 1944 г. на заводах фирмы Junkers изготовили более 4800 самолетов Ju52/3m.

Выпуск «Теток Ю», переименованных в ААС-1 «Тукан» продолжился и после освобождения Франции в 1944 г. С лета 1945 г. Ju52/3m производился и в Испании. По поводу общего тиража этого самолёта различные источники дают противоречивые сведения. Можно встретить разные цифры — от 5415 до 8070. Однако как бы то ни было, но по общему количеству произведенных транспортных самолётов одного типа Ju-52/3m уступает лишь таким летающим легендам, как Douglas DC-3 (вместе с Ли-2) и Ан-2.

Гражданские варианты Ju.52 эксплуатировались 30 авиакомпаниями 25 стран. Среди них была советско-германская компания «Дерулюфт», обслуживавшая линию Москва-Берлин. «Юнкерсы» покупали даже страны с развитым собственным авиастроением (например, Великобритания). Десяток самолётов был закреплен в качестве персональных за высшими руководителями Рейха, включая Гитлера. На Ju-52 в конце 30-х it. летал и президент Китая Чан Кайши. Трофейные «Тетки Ю» эксплуатировались в СССР до 1950 г. (в основном в Сибири и Средней Азии). Дольше всего Ju-52 летали в Швейцарии, аж до 1982 года! В настоящее время несколько самолётов ещё сохраняются в лётном состоянии.

Ju-52/3m никогда не претендовал на звание лучшего в своем классе. «Тетушка Ю» не выделялась ни скоростью, дальностью полета или потолком, она была немного инертна в пилотировании, но зато отличалась просто несокрушимой прочностью и прекрасной живучестью. Много было сделано для удобства пилотирования «юнкерса». Конструкторы фирмы «Юнкере» постарались предельно уменьшить количество органов управления. Стабилизатор, закрылки и элероны управлялись одним штурвалом. Тормоза включались секторами газа при движении их в обратную сторону. При этом можно было тормозить отдельно левым или правым колесом, повышая маневренность на земле. Не случайно, в случае необходимости, за штурвалы Ju-52/3m садились недоученные курсанты. Машина была очень проста в пилотировании, т.е. «доступна летчику ниже средней квалификации».

Ну а продуманность вопросов эксплуатации «юнкерса» вообще стала практически легендарной. Широкие горловины бензобаков позволяли заправлять его хоть из ведер. Двигатели запускались надежными электроинерционными стартерами без всякой помощи наземных служб.

В максимально технологичной конструкции Ju-52/3m не было ничего лишнего. Простой и дешевый в производстве, он хорошо подходил именно для условий военного времени. Возможно, поэтому более совершенные военно-транспортные самолеты, созданные уже в ходе войны, так и не смогли его заменить в боевом строю люфтваффе.

Впрочем, самолетный парк немецкой ВТА был весьма разнообразным и по эксплуатируемым типам самолетов не ограничивался одной «Теткой Ю». Заметное место в нем занимали «Хейнкели-111», что было совсем неудивительно, поскольку он изначально создавался как самолет двойного назначения: бомбардировщик и скоростной пассажирский или почтовый самолет.

Прежде всего, такое «полугражданское происхождение» самолета позволяло привлекать к выполнению задач снабжения строевые бомбардировщики из состава бомбардировочных эскадр. К этой мере прибегали в тех случаях, когда штатного состава транспортных групп было недостаточно, как в Сталинграде, или же размеры занимаемой немецкими войсками территории были настолько малы, что налаживать «воздушный мост» приходилось в условиях сильной наземной ПВО. Предполагалось, что Не-111 смогут сами подавить наземные средства ПВО своим бортовым оружием. Ещё одной задачей для «хейнкелей» стала буксировка планеров в «котлы».

Начиная со Сталинграда, бомбардировщиками Не-111 различных модификаций вооружались уже существующие и вновь формируемые транспортные группы. В 1944 г. были созданы и специальные транспортные варианты «Хейнкеля». He-111H-16/R2 — буксировщик планеров, Не-111H-20/R1 — транспортный самолет, принимавший на борт 16 десантников с оружием или 1800 кг груза, He-111H-20/R2 — транспортный самолет и буксировщик планеров.

Особняком стоит пятимоторный He-111Z, скомбинированный из двух фюзеляжей бомбардировщиков Не-111Н-6, их правой и левой консолей крыла и специально изготовленной центральной секцией крыла с пятым мотором. Не-111Z предназначался для буксировки десантных планеров Мс-321. В транспортных частях люфтваффе эксплуатировали также мобилизованные пассажирские самолеты Не-111С и He-111G, построенные перед войной для «Люфтганзы».

Вообще бомбардировочная авиация была постоянным источником для экстренного наращивания численности немецкой ВТА. Так, кроме «Хейнкелей» транспортные группы пополнялись устаревшими и выводимыми из боевых частей бомбардировщиками Ju-86.

Впрочем, как транспортник, Ju-86 не смог сравниться с испытанной «Теткой Ю». Хотя «Юнкерс-86» имел высокую скорость, но был недостаточно устойчивым в полете, а главное — его грузовая кабина была узкой (всего 1,45 метра) и низкой.

Однако эти «отставники» быстро пошли в дело, когда потребовалось наводить «воздушные мосты» в Демянский и Сталинградский «котлы». Специально «под Сталинград» на Ju-86, собранных в учебных подразделениях, были сформированы две транспортные группы — KGrzbV21 и KGr/bV22.

Так в снабжении 6-й полевой армии были также задействованы дальние морские разведчики Fw-200C и новейшие на тот момент тяжелые бомбардировщики Не-177Л, для которых Сталинград стал боевым дебютом на Восточном фронте. «Фокке-вульфы» после окончания Сталинградской эпопеи приняли участие еще и в снабжении немецких войск на Таманском полуострове, что неудивительно, поскольку эти вместительные машины были военной модификацией одного из лучших пассажирских лайнеров «Люфтганзы» Fw-200A.

Опыт войны со всей очевидностью показал, что необходимы специально спроектированные военно-транспортные самолеты. Немецкие конструкторы первыми начали разработку подобных машин, запустив в серийное производство Аг-232, Go-244, Ju-252/Ju-352 и Ме-323. Причем примененные немецкими инженерами в их конструкции компоновочные решения (кстати, ранее опробованные на десантных планерах), такие как высоко расположенное крыло, низко сидящий объемный фюзеляж, многоколесное шасси, грузовые рампы, позже стали широко употребительными.

Однако, несмотря на то, что новые военно-транспортные самолеты имели выдающиеся для своего времени характеристики, так, тяжелый Ме-323 мог брать на борт 120 солдат в полном снаряжении или 22 тонны груза, они так и не смогли полностью заменить Ju-52 в боевом строю люфтваффе.