Юлиан Саушкин - Москва. Географическая характеристика

• Название: Москва. Географическая характеристика
• Автор: Юлиан Саушкин
• Издательство: Географгиз
• Жанр: История
• Год: 1955

---

В 1937–1938 гг. была закончена вторая очередь строительства: от Смоленской площади линия метрополитена была доведена до Киевского вокзала, пройдя над Москвой-рекой по метромосту; от центра прошли две линии — к Курскому вокзалу и к поселку «Сокол».

Под землей уже складывался «пучок» радиальных линий метрополитена, расходящихся из центра города. Длина этих линий превысила в то время 26 километров. Великая Отечественная война не остановила строительства московского метрополитена. Сооружение новых линий метрополитена в условиях войны имело не только хозяйственное, культурное, но и оборонное значение. Во время налетов фашистской авиации туннели метрополитена превращались в многокилометровое глубокое подземное убежище. В огромном зале станции Маяковская в тяжелые дни Великой Отечественной войны, 6 ноября 1941 г., состоялось торжественное заседание Московского Совета депутатов трудящихся с партийными и общественными организациями Москвы, посвященное 24-й годовщине Великой Октябрьской социалистической революции. В 1943–1944 гг. открылись линии от Курского вокзала до Измайлова (в конце 1954 г. от Измайлова линия была продолжена до Первомайской) и от центра до автомобильного завода им. Сталина. Линия метрополитена впервые дважды прошла под руслом Москвы-реки. Длина линий метрополитена к концу Великой Отечественной войны достигла 40 километров.

Эти линии, радиально расходящиеся, соединили с центром города, а через него друг с другом, густо заселенные районы Москвы, фабрики и заводы, семь вокзалов, три парка культуры и отдыха (им. Горького, Сокольники, Измайловский им. Сталина), центральный стадион Динамо, вмещающий около 60 тыс. зрителей, множество театров, музеев, высших учебных заведений. В послевоенную пятилетку началось строительство четвертой очереди московского метрополитена: большой кольцевой линии (длиной в 20 км), которая соединила московские вокзалы, расположенные за Садовым кольцом.

Таким образом, отражая наземную географию города, подземная дорога приобрела радиально-кольцевой рисунок.

Первый отрезок Большого кольца — от Курского вокзала через Замоскворечье к Парку культуры им. Горького — вступил в строй в первые дни 1950 г.: большая дуга соединила две радиальные линии. Эта дуга дважды прошла под руслом Москвы-реки.

Протяженность линий московского метрополитена достигла 47,3 километра.

В начале 1952 г. было открыто движение на втором отрезке Большого кольца московского метрополитена, длиной 6,7 км — от Курского до Белорусского вокзала.

В марте 1954 г. было открыто движение по всему Большому кольцу: поезда пошли по последнему его участку — от Белорусского вокзала, через Киевский вокзал, к Парку культуры и отдыха им. Горького — длиной более 5 км.

Таким образом, протяженность линий столичного метрополитена достигла 60 километров двухпутной трассы. Большое кольцо соединило все радиусы метрополитена.

Дальнейший рост пассажирских перевозок московского метрополитена поставил также вопрос о переустройстве тех линий и станций в центре города, которые уже не стали справляться с новыми потребностями населения столицы.

5 марта 1953 г. начал свою работу новый Арбатский радиус метро протяжением около 4,5 км — от площади Революции до Киевского вокзала. Был сооружен новый туннель, который подошел к Киевскому вокзалу уже не над Москвой-рекой (по метромосту, как это было раньше), а под Москвой-рекой. На новом радиусе метро вместо прежних четырех подземных залов создано три (Арбатская, Смоленская, Киевская).

Свидетельством неустанной заботы партии и правительства о благе народа, о процветании Москвы является начатое строительство пятой очереди метро. От Большого кольца отойдут два больших радиуса: Фрунзенский и Щербаковский. Фрунзенский радиус (6,5 км) свяжет станцию Центральный парк культуры и отдыха им. Горького с юго-западным районом Москвы, где находится новое здание Московского университета. Щербаковский радиус (5,5 км) протянется от станции Ботанический сад до Всесоюзной сельскохозяйственной выставки. Пятая очередь метрополитена — это 12 км двухпутной трассы и 9 новых подземных станций: на Фрунзенском радиусе — Фрунзенская, Усачевская, Лужниковская, Ленинские горы, Университет; на Щербаковском радиусе — Ботанический сад, Рижская, Алексеевская, Всесоюзная сельскохозяйственная выставка.

За два десятилетия работ по сооружению московского метрополитена техника строительства ушла далеко вперед. Например, энерговооруженность одного рабочего-строителя метро увеличилась в 2,5 раза по сравнению с предвоенными годами.

Московский метрополитен имеет большое экономическое, культурное и политическое значение. Линии метрополитена имеются во многих столицах зарубежных государств, но эти часто неблагоустроенные «подземки» сооружены для того, чтобы получить максимальную капиталистическую прибыль, выжать ее из народа.

Московский метрополитен сооружался и продолжает строиться не для прибыли, а для того чтобы удовлетворить потребность народа в самом удобном, быстром и красивом виде внутригородского транспорта.

Московский метрополитен характеризуется простором и красотой своих подземных станций, идеальной чистотой, наличием максимальных удобств для пассажиров, что выражается в хорошо продуманной системе эскалаторов (движущихся лестниц), входов и выходов, скамейках для ожидания поездов, мягких сиденьях в просторных вагонах, прекрасной вентиляции, обилии мягкого рассеянного света и т. д.

Все это соединяется с быстротой, с которой поезд переносит пассажира из одного конца Москвы в другой. Средняя техническая скорость поездов метрополитена в 1952 г. составила 41 км в час. За 23 минуты пассажир попадает от расположенного на юго-востоке Москвы автозавода им. И. В. Сталина до станции Сокол на северо-западе столицы. 22 минуты нужно для проезда от Киевского вокзала (на юго-западе Москвы) до Измайловского парка культуры и отдыха на северо-востоке города. Никакой другой транспорт, кроме метрополитена, не может так быстро «рассасывать» большие скопления народа: в течение короткого времени перевезти десятки тысяч зрителей со стадиона «Динамо», непрерывно принимать пассажиров с пригородных поездов (например на станции Комсомольская за день садится в поезда метрополитена около 200 тыс. человек), разгружать центральную часть города (три центральные станции метрополитена — Охотный ряд, площадь Свердлова и площадь Революции — пропускают более 700 тыс. пассажиров в день).

Московский метрополитен строила вся страна. Многие заводы Советского Союза дали московскому метро тюбинги, рельсы, эскалаторы, многообразное и совершенное оборудование. В подземных станциях-дворцах мы видим прекрасный поделочный камень — мрамор серо-голубого, желто-розового, белого, серого, красного, черного и других цветов — с Украины, Дальнего Востока, Средней Азии, Грузии, Армении, Урала, Сибири.

Подземные залы, переходы и наземные вестибюли московского метрополитена — своеобразные минералогические музеи, украшенные более чем пятьюдесятью видами мрамора и другого отделочного камня. Например, станция Комсомольская кольцевая отделана мрамором из четырнадцати месторождений Советского Союза. Белый мрамор Урала мы видим на станциях Комсомольская кольцевая, Смоленская (на новом Арбатском радиусе), Ново-Кузнецкая. Черный давалинский мрамор Армении привлекает внимание на станции Курская кольцевая. На станции Красные ворота глаз радует тёмнокрасный мрамор шрошинского месторождения в Грузии, а на станции Динамо — густокрасный мрамор из нижнетагильского месторождения (Урал). На станции Белорусская можно долго любоваться розово-фиолетовым мрамором из Бираканского месторождения на Дальнем Востоке.

Очень редким, дорогим русским камнем — малиновым орлецом (родонитом), нигде в мире не образующим таких скоплений, как на Урале, отделаны колонны подземного зала станции Маяковская.

Прекрасный камень станций московского метрополитена рассказывает о колоссальных богатствах недр Советского Союза, ранее мало известных, а после революции найденных и разведанных нашими геологами в горах Урала, Кавказа, Алтая, Сибири и Дальнего Востока; о новой советской горной промышленности, возникшей в годы великих пятилеток в тайге и в пустынях, высоко в горах и в ущельях горных рек; о новых дорогах, проложенных к месторождениям дорогого камня; о советских людях, которые добыли белый, розовый, черный, красный мрамор, тщательно отшлифовали и поставили его большие плиты в подземные дворцы столичного метро.

Труд и богатства всего Советского Союза соединились в роскоши московского метрополитена, и эта роскошь принадлежит всему народу, ею пользуются и любуются миллионы и миллионы советских людей. Блестящий отполированный камень различных цветов и оттенков, сталь и бронза, мозаика, скульптура, барельефы, цветное художественное стекло, фрески, керамика, фарфор, хрусталь, освещенные ярким светом, — все это великолепие не для немногих, а для миллионов, и не в дворцах, оставшихся от царизма, а на созданной советскими людьми для повседневной жизни подземной электрической внутригородской дороге.