Арсений Рагунштейн - За три моря за зипунами. Морские походы казаков на Черном, Азовском и Каспийском морях

• Название: За три моря за зипунами. Морские походы казаков на Черном, Азовском и Каспийском морях
• Автор: Арсений Рагунштейн
• Жанр: Военная история
• Год: 2015
• ISBN: 978-5-4444-2502-2

С начала XVI и по XVIII столетие Черное, Азовское и Каспийское моря превратились в арену ожесточенного противостояния казаков с Турцией и Персией. Три столетия казаки держали в страхе купцов и жителей прибрежных поселков Османской империи. Их внезапные налеты на прибрежные селения имели одну цель — захват добычи.

Русское и украинское казачество представляло собой силу, с которой приходилось считаться не только властям Турции и Персии, но и правительствам Московского царства и Речи Посполитой. Их дерзкие морские вылазки стали одной из причин прекращения турецкой экспансии на юге Европы Однако, с другой стороны, их разбойные нападения препятствовали развитию русской торговли на Волге и Каспии.

Потребовалось несколько столетий упорной борьбы, чтобы казаки вошли в систему вооруженных сил России и стали оплотом законности и правопорядка на южных рубежах нашего Отечества.

Книга адресована широкому кругу читателей, интересующихся историей морского разбоя и мореплавания в целом.

---

Спорными остаются конструктивные особенности такого типа судна, как струг. Н.П. Боголюбов полагал, что струги — это суда для перевозки по рекам, однако не высказал конкретных предположений относительно их конструкции. Н.Н. Воронин отождествлял его с плотом, имеющим дощатые борта, что вызывает определенные сомнения, поскольку стоимость такого судна вряд ли была бы высока. А.С. Хорошев соотносил струг с лодьей, занимающей промежуточное положение между однодеревкой-челном и набойной лодией. Исследователь практически приравнял струг к набойной лодье, разделив эти типы судов по габаритам. С учетом стоимости струга, морской и набойной лодьи, это вполне допустимо. Ранжирование по размерам в данном случае может быть условным

Не менее спорным является и вопрос о распространенности такого типа водного транспорта, как набойная лодья. Учитывая архаичные принципы изготовления речных судов на территории Руси, можно предположить, что под данным типом судна подразумевается крупная долбленка с наращенным бортом, конструктивные особенности которой известны как по письменным, так и по археологическим данным Описание подобного типа судна сделал в XVII веке французский инженер Г. де Боплан, о чем будет сказано далее. Даже если принять во внимание, что описание Боплана относится к заметно более позднему времени, технологические приемы совпадают с известными археологическими данными. Лодка схожей конструкции известна в Великом Новгороде (шурф Владимирской башни Новгородского кремля). M.X. Алешковский определил ее размеры следующим образом: длина — до 6,75 метра, ширина — до 0,9 метра и высота — до 0,55 метра В центре стояла небольшая мачта, о чем можно судить по находке двух спаренных шпангоутов. Мачта и парус были невелики и крепились канатами, протянутыми к носу и корме лодки.

Кроме того, в Новгороде, на Троицком раскопе X, были обнаружены остатки двух лодок 1-й половины XII века, которые были идентифицированы как набойные однодеревки. После выдалбливания колода была распарена и установлены шпангоуты. Набойные доски (по одной с каждой стороны борта) соединялись с корпусом при помощи вицы в виде прутьев и древесных корней, разрезанных вдоль.

Лодья и лодья морская, судя по данным «Русской Правды», представляли собой два наиболее вместительных и крупногабаритных транспортных средства. Интересно, что само слово «лодья» перешло в восточноскандинавские языки: древнешведское lodhia, древнедатское lodje, а впоследствии из древнедатского в ганзейский период трансформировалось в средненемецкое loddie, loddige со значением «грузовое судно». Можно предположить, что эти два типа схожи по своим конструктивным особенностям, однако отличаются габаритами или предназначением Предполагаемые крупные размеры подводят к выводу о том, что их конструкцию определяла наборная техника, характерная для Скандинавии.

Скандинавские саги указывают на то, что Ладога активно использовалась как морской порт. В «Саге об Олафе Святом» повествуется о поездке в 1035 году норвежских вождей на Русь за малолетним наследником Магнусом. Отправившись по морю на кораблях, они достигли Ладоги, откуда послали к Ярославу своих представителей с просьбой разрешить им проход вглубь страны. Однако вряд ли морские лодьи могли пройти на Русь далее Ладоги, хотя использование судов с клинкерной обшивкой южнее Поволховья засвидетельствовано археологическими материалами (Рюриково городище, Новогород, Псков, Полоцк, Белооозеро, Тимерево, Михайловское, Ростов, Гнездово). Скорее всего, в этих случаях речь должна идти о небольших лодках.

Выше мы уже касались возможной связи находок относительно немногочисленных (2–3 десятка) заклепок со стругами. Однако известны примеры погребальных комплексов, в которых такого крепежа было несравненно больше. В Гнездовском кургане № 74 было обнаружено 234 железные заклепки, а в кургане № 47–276, что позволило ДА Авдусину на основании имеющихся в Скандинавии аналогий определить длину сожженных лодок примерно в 10 метров. Подобная лодка длиной 9,8 метра и шириной 3,3 метра, датируемая приблизительно XI веком, была найдена на дне Финского залива у города Лапури (Финляндия). В этой связи особенно важна не сожженная ладья из Усгь-Рыбежны, поскольку по положению зафиксированных заклепок можно восстановить примерную длину судна — около 9,9 метра

Находки в новгородских напластованиях многочисленных конструктивных частей кораблей позволили Б.А. Колчину реконструировать примерные параметры лодии XII–XIII веков. При общей длине корабля в 10 метров, форштевень и архштевень были расположены под углом 60°. Корпус состоял из 12 шпангоутов с обшивкой вгладь. В центральной части его ширина составляла 3,2 метра, высота — 1,4 метра на носу и 1,2 метра в центре. Шесть пар уключин для 12 гребцов и мачта с прямым парусом являлись основными движителями. Грузоподъемность судна — 15 тонн. Оно могло вместить до 40 человек с грузом Подобные габариты, несмотря на всю условность, в целом соотносятся с лодьей, способной совершать как каботажные плавания, так и переходы по рекам и озерам.

Вопрос о характере и интенсивности использования такого транспорта, как морская лодья, в настоящее время во многом остается дискуссионным. Ограниченное распространение археологических находок дало А.С. Хорошеву повод утверждать, что морское судостроение Древней Руси не получило в Средневековье развития, в связи с удаленностью от морского побережья. Против этого вроде бы свидетельствуют специальное упоминание этого типа в «Русской Правде», а также многочисленные указания в грамотах Новгорода на активную морскую торговлю новгородцев на Балтийском море в XIII–XV веках. Однако не исключено, что особое внимание являлось следствием дороговизны морских лодий.

В общем ряду особняком стоят находки из Ростова Великого. Здесь в 1955 году при раскопках в Митрополичьем саду Ростовского кремля были обнаружены два шпангоута, относящихся к IX–X векам А.Е. Леонтьев, проанализировав находки, реконструировал размеры судна. Определив его высоту в 1,68 метра, а ширину — в 3,75 метра, он предположил, что при соотношении длины и ширины в пределах от 3,5:1 до 5:1, длина могла составлять от 14 до 20 метров. Видимо, в основе конструкции была система, мягкой связи шпангоутов с обшивкой. А.Е. Леонтьев считает, что судно использовалось для речного или каботажного морского плавания.

Ростовский корабль является самым крупным из числа известных на территории Руси. По своим габаритам он сопоставим со скандинавским судном «Скульдев-1», которое имело длину 16,5 метра, грузоподъемность около 40 тонн и использовалось для плаваний по морю. Такой корабль вполне мог трактоваться в «Русской Правде» как морская лодья. Возможно, его находка в условиях континентальной части Восточной Европы является тем исключением, без которого не бывает правила.

Различия в составе археологических находок позволили П.Е. Сорокину сделать вывод о локальных вариантах судостроительной традиции — северной и южной, что он объяснил природно-географическими условиями этих регионов. Подобное заключение имеет основание. В связи с затруднением свободного прохода к Черному морю из-за Днепровских порогов, в Южной Руси, в отличие от Северной, в гораздо большей степени сохранились архаичные традиции использования легких разновидностей судов (челн, возможно, набойная лодья и струг). В подобной ситуации применение и развитие сложных наборных судов, таких как лодья и морская лодья, не имело смысла. Использование северных технологий в кораблестроении за пределами Северо-Западной Руси можно доказать преимущественно косвенными данными, несмотря на активное проникновение скандинавских элементов в славянскую среду.

В целом, судостроительные традиции Древней Руси будут сохранять свое значение и в последующие периоды времени. И запорожские, и донские, и волжские казаки будут пользоваться теми же судами, какими пользовались и их предки несколькими столетиями ранее.

Несмотря на наличие явных архаических судостроительных традиций, оно было достаточно развитым, чтобы позволить уже в ранний государственный период совершать длительные походы по Черному и Каспийскому морям.

ПЕРВЫЕ ЧЕРНОМОРСКИЕ ПОХОДЫ РУССКИХ КНЯЗЕЙ

Одно из первых упоминаний морских походов русских князей в Черное море относится к 866 году. Тогда укрепившиеся в Киеве варяжские князья Аскольд и Дир, на 200 кораблях совершили поход против Византии. Однако поход оказался неудачным. Разразился сильный шторм, уничтоживший флот. Большая часть русских лодий оказались выброшенными на побережье. Уцелевших при кораблекрушении воинов добили византийские солдаты. Остатки морских сил Аскольда и Дира были вынуждены возвратиться обратно на Русь.

После первого похода прошло довольно много времени, прежде чем русы снова решились совершить поход на Византию. В 907 году князь Олег, укрепив свою власть над славянскими племенными союзами, организовал первый общерусский морской поход. Согласно «Повести временных лет» в нем приняли участие варяги, словене, чудь, кривичи, меря, древляне, радимичи, поляне, северяне, хорваты и дулебы. На этот раз поход был крайне удачным Хорошая погода позволила русскому флоту благополучно достичь Константинополя. Согласно летописи княжеские войны устроили настоящий погром в Византии: «…выде Олег на берег и воевати нача и много оубийства сотвори около града греком и разбиша многы полаты и пожгоша церкви и тако же имахоу пленнникы». Судьба последних в конечном итоге оказалась печальной. Большинство было убито мечами, расстреляно из луков или утоплено в море. Однако разгром, учиненный в предместьях города, не принес Олегу должного удовлетворения, поскольку греки укрылись за крепостными стенами и наносили большой урон осаждавшим крепость воинам. В результате он решил пойти на хитрость и атаковать Константинополь с наименее защищенной стороны. Поставив лодии на колеса, он перетащил их в бухту, где крепость была наименее защищена, таким образом, он миновал огромную цепь, которая преграждала путь. Не желая подвергать город разграблению, император согласился выдать русам дань. Во время переговоров греки попытались отравить Олега, лишив тем самым войско русов предводителя, однако заговор был раскрыт. Видя гнев князя, византийцы согласились уплатить огромную контрибуцию по 12 гривен на каждого гребца. Учитывая, что русский флот состоял из 2000 кораблей, на каждом из которых было по 40 человек, эта сумма должна была составлять около 960 тыс. гривен[1] серебра Кроме того, одним из результатов похода стало заключение выгодного для Руси торгового договора, позволявшего русским купцам торговать в Византии на весьма выгодных условиях.