Илья Бриз - Гонка за горизонт (дилогия)

• Название: Гонка за горизонт (дилогия)
• Автор: Илья Бриз
• Жанр: Боевая фантастика

У Дениса не просто интуиция, а ИНТУИЦИЯ!

Он всего лишь шестнадцатилетний мальчишка. Сирота после гибели родителей. Но вот в наследство от деда-ученого он получил удивительный дар – предвидение. Знать, каким будет курс на бирже через пять минут или куда и как ударит противник через пару секунд во время боя – это очень много! Соврать, глядя Денису в глаза, невозможно, потому что правду он уже ЗНАЕТ. Более того, смертельно опасно – крови мальчишка совсем не боится. И стоит перед парнем проблема: надо ли менять весь этот мир, в котором он живет и который явно несется куда-то не туда? И, если менять, то как? Вот только слишком сильным он себя почувствовал. Что называется, сошел с нарезки. Справится ли парень с ситуацией? Сможет ли помочь себе и своей команде переданных ему и Родине друзей? Сможет ли вписать весь мир в крутой поворот, не снижая скорости? Ведь за рулем, как выяснилось, он вообще царь и бог!

---

– В какой-то момент поймет, что будущее ребенка Амелии тоже имеет для него огромное значение, – тут же добавила Валентина.

– Уверена? – в его вопросе явно был скрытый подтекст, впрочем, полностью понятный женщине.

Она улыбнулась. Очень довольно улыбнулась и потянулась губами к мужу.

* * *

– Нет, – я отобрал у Нила мышку и еще немного опустил линию перехода от переднего спойлера к кокпиту, – вот так не хуже, а лобовое сопротивление пусть всего на тысячные доли процента, но упадет.

То ли объем технических знаний в голове уже достиг критической величины, или уже начали проявляться первые результаты накопления опыта, но я своим подсознанием чувствую, как будет лучше.

Нил Отли – наш главный конструктор – задумчиво посмотрел на экран компьютера, с сомнением покачал головой из стороны в сторону, но все-таки сохранил получившийся эскиз в файле под отдельным номером. Это не правда, что машина на следующий сезон делается зимой, как утверждают некоторые комментаторы во время трансляции соревнований. Болид проектируется весь год, и многие элементы применяются-испытываются уже на следующем этапе текущего чемпионата. После окончания Гран-при Канады Нил вернется в Уокинг и будет сначала просчитывать все намеченные сегодня варианты на компьютере. Что интересно, на больших скоростях больше подходят средства вычислительной гидродинамики, где воздух в первом приближении приравнивается по своим свойствам к несжимаемой жидкости. Только потом наиболее удачные идеи воплощаются в модели и обдуваются на разных режимах в аэродинамической трубе. Затем уже лучшие разработки применяются на гоночных машинах.

В этот раз на север американского континента тоже привезен существенно обновленный болид. Когда сегодня утром, на первых свободных заездах прокатился на нем, то понял, что это не машина, а необъезженный совсем еще дикий мустанг. Над ней еще работать и работать. Общими усилиями – в первую очередь тщательным подбором регулировок – более-менее укротили наши с Пересом "Серебряные стрелы". Первую линию стартовой решетки должны занять. Хотя… Соперники ведь тоже не спят. А вот сама гонка – тут еще "бабушка надвое сказала". Синоптики клятвенно заверяют, что будет дождь. Причем не с самого начала соревнований, но где-то в первой трети.

С одной стороны – дождевая гонка во много раз тяжелее обычной. С другой… Самое сложное для меня даже не вести машину по мокрой трассе, где-то удерживая себя от желания чуть сильнее придавить педаль газа на прямой, а в другом месте наоборот – не начинать торможение раньше времени из-за страха потерять болид в скользком повороте. Любая ошибка будет стоить потери времени. Самое сложное – точно поймать необходимый момент замены резины на дождевую или промежуточную – зависит от мощности низвергающихся с небосвода водяных потоков. Ну и, конечно, не прозевать ту самую секунду обратного перехода на слики, когда дождь затих, но трасса еще не до конца высохла.

* * *

– Дениска, не хмурься. Не в этой гонке, так в следующей победишь, – Иринкина ласковая ладошка гладит меня по щеке.

Согласно киваю и зарываюсь в копну ее светлых волос, вдыхая родной аромат. Странное ощущение – как будто не к своей девушке прижимаюсь, а, как в давно прошедшие детские времена, к маме, ища у нее защиты и утешения от несправедливостей жизни… Очень уютно с моей маленькой любимой стервочкой. Выворачивается из рук и начинает легкими, едва заметными касаниями целовать брови, глаза, нос и, наконец-то, крепко в губы. Все проблемы отступают далеко на задний план. Разве же это трагедия, стартовать завтра с последнего места?

Первый звоночек прозвенел в самом начале квалификации – мне чем-то не понравился звук мотора при перегазовке. Но на мониторах телеметрии, по уверениям Тима Госса, главного инженера команды, все было чисто.

На прогревочный круг выехал с большой толикой сомнения – ну ведь чувствую же некий непорядок. Увы, оказался прав. Во втором повороте после активного торможения нажал педаль акселератора и… Громкий короткий скрежет, мгновенная потеря тяги и шлейф густого почти черного дыма сзади машины. Сразу затем приличный хлопок с ощутимым жаром – двигатель, обильно облитый высококачественным спортивным бензином из пробитого осколком какой-то лопнувшей детали топливного трубопровода, вспыхнул, как рождественский фейерверк. Успел затормозить и, отстегнув ремни, выскочить из объятой пламенем машины. То еще ощущение было – как, наверное, в топке паровоза. Стоял, вцепившись в снятый руль двумя руками – почему-то никак не хотелось отпускать – и смотрел, как маршалы поливают болид белыми шипящими струями углекислоты из огнетушителей, отчетливо понимая, что этот этап чемпионата мира для меня безвозвратно потерян. Почему? За что? Но ведь нет там, на небесах, никого, кому можно было бы адресовать эти вопросы.

Мою "Серебряную стрелу", по уверениям Пэдди Лоуи, к завтрашнему дню полностью отремонтируют. Поставят новый мотор, сделают все регулировки… К старту меня, хотя вообще не показал никакого времени на квалификации, без всякого сомнения, допустят. С последнего места…

* * *

Новый двигатель за моей спиной на прогревочном круге ревет прямо-таки, как ракетный. Похожесть звучания появилась в четырнадцатом году, когда в очередной раз произошло серьезное изменение технического регламента "Формулы".

История эволюции двигателей "Формулы-один" – это вообще песня! Та еще песня. Когда во время и после великой войны двадцатого века технологии ДВС[30] стремительно рванули вперед, стало предельно понятно, что мощности моторов хотя бы для безопасности пилотов необходимо ограничивать. Как? Для начала регламентировали рабочий объем моторов четырьмя с половиной литрами для атмосферников и всего полутора для наддувных моторов. Какие только монстры не оказывались в те времена под капотами гоночных болидов. Был даже аж двадцатичетырехцилиндровый мотор. Впрочем, довольно быстро максимальные параметры двигателей стали зажимать – слишком большое количество аварий. Частенько – со смертельным исходом. Объемы ограничили до двух с половиной литров и всего семисот пятидесяти кубиков для компрессорных. Все равно пилоты бились. Сдуру в шестьдесят первом вообще запретили наддув и ограничили объем жалкими полутора литрами. "Формула-один" на совсем уж слабеньких моторах – ну, что такое двести с мелочью лошадок? – стала терять зрелищность. Опомнились в шестьдесят шестом – три литра и вдвое меньше у надувных моторов. Началась двадцатилетняя эра непрерывного технологического роста, если не сказать беспредела. Правилами разрешались даже роторные и газотурбинные установки. Тем не менее, вначале наибольшее распространение получил дешевый и простой в обслуживании Cosworth DFV. Чуть ли не десяток лет он был вне конкуренции. Но инженеры "Renault" в конце семидесятых подложили "Формуле" большую свинью – с горем пополам, но довели до уровня более-менее надежный двигатель с турбонаддувом – он почти перестал ломаться. Мощности стали расти прямо на глазах. Ресурсных ограничений тогда еще не было и на квалификациях уже поболе полутора тысяч лошадок быстренько разгоняли болиды до трехсот с половиной сотен камэ и выше. Ощутимо поползли размеры задних колес машин – чтобы передать такую мощность без проворота требуется приличное пятно контакта весьма качественной резины. Катастрофы тоже не заставили себя ждать. Очередной запрет – только атмосферники. Правда, чтобы болельщики особо не возмущались, накинули объем еще на пол-литра. Впрочем, инженеры свою булку с маслом и довольно-таки толстым слоем икорки сверху – за таланты надо платить! – не просто так кушали. Стремительно поползли вверх рабочие обороты моторов. Ведь что такое мощность? Произведение крутящего момента на вращательную скорость, то бишь, все на те же обороты. "Фиг вам!" – заявили конструкторам и вернули рабочий объем двигателей до трех литров. Инженеры опять немного помудрили, и моща снова упрямо поползла вверх. А с нею вместе цены на гоночные моторы – дифференциация среди команд "Формулы-один" на богатых лидеров и бедных аутсайдеров стала бросаться в глаза. Именно тогда резко обострилась и без того довольно интенсивная борьба за рекламодателей – бюджеты конюшен "Королевских гонок" росли по экспоненте. Впрочем, Техническая комиссия тоже не дремала. Ограничения в регламенте разрастались, как снежный ком. Поэтапно уменьшались объем и верхняя планка оборотов, доступные материалы – из других ни-ни! – и конструктивная схема. Даже развал "V" -образного двигателя и размер (вместе с количеством) цилиндров стали нормироваться. Ограничили количество двигателей на сезон – обеспечить необходимый ресурс при такой высокой удельной мощности очень нетривиальная задача. Год за годом война инженеров – им платят за скорость! – и хозяев "Формулы" – а этих интересует только зрелищность и, соответственно, прибыль – шла с переменным успехом. С четырнадцатого года – до того объем восьмицилиндровых атмосферников был меньше двух и четырех десятых литра – вернулись к турбокомпрессорам. Один и шесть десятых литра при ограниченной степени наддува. С учетом нормирования экономичности, оборотов (верхняя планка – всего двенадцать тысяч) и ресурса больше семи с половиной сотен лошадок никак не выжать. Это если забыть про KERS. Двигатель-то комбинированный. Сначала максимальная мощность рекуператора была шестьдесят киловатт, потом вдвое больше. А с прошлого года – все сто восемьдесят. Еще без малого четверть тысячи лошадок. Вот теперь и послушайте – глушители в "Формуле" не применяются.