Андрей Пунин - Архитектура Петербурга середины XIX века

• Название: Архитектура Петербурга середины XIX века
• Автор: Андрей Пунин
• Издательство: Лениздат
• Жанр: Научпоп
• Год: 1990
• ISBN: 5-289-00602-8

Книга известного историка архитектуры посвящена петербургскому зодчеству. На большом фактическом материале автор рассматривает сложную проблематику архитектуры Петербурга 1820–1860 годов, исследует изменения в творческом методе архитекторов, которые произошли в этот период и вызвали эволюцию архитектуры от классицизма к ретроспективному стилизаторству и эклектике.

На первой странице обложки — Исаакиевская площадь; на четвертой — Ново-Михайловский дворец. Фрагмент северного фасада.

---

«Я поспешил в Большую Морскую в отделение почтовых карет, и, в ожидании отправления в дорогу, я любовался великолепным изящным зданием, недавно построенным для этого учреждения. Парадные, светлые, обширные сени, общий зал для пассажиров, украшенный роскошными диванами, коврами, зеркалами, роскошной мебелью, — все запечатлено вкусом и изяществом, все придумано для удобства и спокойствия путешественников. Заботливость об них до того простирается, что даже дворик, на котором они садятся в экипажи, покрыт стеклянным колпаком»[177].

Здания, возведенные Кавосом, поглотили прежние постройки усадьбы М. В. Ломоносова, хотя стены некоторых из них сохранились. Лицевой корпус получил совершенно новый архитектурный облик. Его фасад, по-этажно расчлененный пилястрами, — типичный пример неоренессанса 1840-х годов.

С открытием железнодорожного сообщения Отделение почтовых карет и брик стало сворачивать свою деятельность. В 1863 году решено было приспособить «дом для приезжающих» под квартиру министра почт и телеграфов.

В 1859 году архитектору А. К. Кавосу была поручена перестройка здания Почтового ведомства, находившегося в том же квартале, что и Отделение почтовых карет и брик, но смотревшего фасадом на Почтамтскую улицу. Тогда же были осуществлены некоторые переделки в бывшем здании Почтового стана (ныне здание Главного почтамта). Для удобства сообщения оба здания были соединены переброшенной через улицу аркой, возведенной по проекту А. К. Кавоса.

Экономическое развитие России настоятельно требовало усовершенствования системы путей сообщения, и это хорошо понимали передовые люди 1830-х годов. Но консервативные круги противились этому прогрессивному начинанию, и в середине 1830-х годов возникла целая дискуссия о необходимости и целесообразности строительства железных дорог в России [178]. Поначалу решено было построить своего рода экспериментальную железную дорогу, связывающую Петербург с его южными пригородами — Царским Селом и Павловском. Инициатором и руководителем ее строительства выступил приехавший в Петербург австрийский инженер, чех по национальности, Ф. Герстнер[179].

Проект дороги был утвержден 21 декабря 1835 года. Строительство началось в мае с загородного участка трассы; вблизи Петербурга строительные работы долго не удавалось начать из-за всевозможных проволочек, связанных с покупкой частных земель.

Первый участок железной дороги, между Павловском и Царским Селом, был окончен раньше, и движение по нему открылось 27 сентября 1836 года. Так как купленные в Англии паровозы еще не прибыли, то вагоны перемещались лошадьми. В октябре из Англии на паруснике доставили в разобранном виде первый паровоз. Его по частям перевезли в Царское Село и здесь собрали. 6 ноября 1836 года из Царского Села в Павловск, при огромном стечении зрителей, отправился первый поезд на паровозной тяге.

Весной 1837 года развернулись строительные работы на участке дороги вблизи Петербурга.

Торжественное открытие железной дороги, связавшей Петербург с Павловском, состоялось 30 октября 1837 года.

Первая русская железная дорога не имела большого экономического значения, но дала первый опыт инженерам и строителям и доказала преимущества нового вида транспорта.

Опасаясь — и не без оснований, — что небольшой поток пассажиров сделает эксплуатацию дороги Петербург-Павловск экономически невыгодной, Герстнер предложил у ее конечной станции построить для привлечения публики здание воксала — так называли тогда разного рода увеселительные заведения, предназначенные для отдыха и развлечения. В итоге конкурса на проект здания воксала, проведенного весной 1836 года, был выбран проект, составленный архитектором А. И. Штакеншнейдером.

В летние месяцы павловский воксал становился одним из главных центров музыкальной жизни Петербурга. Устраивавшиеся здесь концерты привлекали многочисленную публику. Интересный репертуар, первоклассные исполнители, хорошая акустика зала — все это удачно сочеталось с возможностью прекрасной прогулки по аллеям прославленного парка.

Поскольку увеселительный воксал в Павловске, размещенный вблизи железнодорожных путей, одновременно являлся и конечной станцией, то его название постепенно утратило свое первоначальное значение и стало связываться с железной дорогой. Старое слово «воксал», превратившись в «вокзал», изменило и свой смысл: вокзалами стали называть большие пассажирские здания на всех железных дорогах России.

Конечная станция в Петербурге была размещена на западном участке плаца Семеновского полка: около пересечения Загородного проспекта с Введенским каналом. Первоначально станционное здание было деревянным, одноэтажным и, по мнению современников, «весьма неприглядным». Новое каменное здание было построено в 1849–1851 годах по проекту К. А. Тона. Его планировка в виде буквы П, охватывающей конец железнодорожных путей, стала впоследствии типичной для вокзалов так называемого тупикового типа. Главный фасад выходил на Загородный проспект. Ничего специфически «вокзального» в облике главного фасада не было: стены были прорезаны окнами обычных размеров, охваченными наличниками ренессансного типа, и только большие подъезды с арочными навесами на чугунных колоннах намекали на транспортную функцию здания. Более оригинально выглядел боковой фасад: он представлял собой мощную девятипролетную аркаду, сквозь проемы которой пять лестниц вели с площади на платформу. В середине 1870-х годов вокзал был увеличен, при этом его лицевой корпус был удлинен и получил новую, более нарядную отделку. В начале XX века дорогу продлили до Витебска, и тогда же соорудили ныне существующий Витебский вокзал.

Царскосельский вокзал. Архитектор К. А. Тон, 1849–1852 гг. Литография 1850-х гг.

Дискуссия о целесообразности устройства железнодорожного сообщения в России продолжалась и после завершения строительства первой экспериментальной дороги Петербург-Павловск. Ее еще больше подогревали возникшие на рубеже 1830-1840-х годов планы соединения железной дорогой обеих столиц — Москвы и Петербурга. Среди ярых противников железных дорог было немало высокопоставленных чиновников, в том числе и министр императорского двора князь П. М. Волконский, и даже сам «главноуправляющий путями сообщения» граф К. Ф. Толь. Министр финансов граф Е. Ф. Канкрин утверждал, что железная дорога «не принесет никакого дохода, испортит нравственность и истребит капиталы», а министр внутренних дел граф Л. А. Перовский высказывал опасения, что с развитием железных дорог возникнет нежелательное «влияние духа иноземного на коренные наши губернии»[180]. Лагерь сторонников строительства железных дорог объединял и многих промышленников, и прогрессивных литераторов, и передовых инженеров-путейцев, таких, как М. С. Волков, П. П. Мельников, Н. О. Крафт, Н. И. Липин и другие. Выражая мнение своих единомышленников, Н. И. Липин писал: «Построение железных дорог составляет для России потребность более важную, нежели для какого-либо другого европейского государства, по обширности ее пространств, по разнообразию и богатству естественных ее произведений и в то же время по разбросанности мест их нахождения на огромных между собою расстояниях»[181].

13 января 1842 года состоялось специальное заседание Комитета министров с участием ряда «высокопоставленных особ», на котором обсуждался вопрос о строительстве железной дороги между Петербургом и Москвой. Большинство присутствовавших чиновников было настроено отрицательно. Однако сам Николай I, в отличие от многих его министров, был «убежден в необходимости и пользе сооружения железной дороги между столицами», хотя и считал «ненужным пролагать теперь железные дороги в других местностях России»[182]. Мнение царя решило исход дискуссии: через две недели последовал указ о строительстве железной дороги Москва — Петербург и о создании Особого комитета и Строительной комиссии.

Техническое руководство строительством железной дороги Петербург — Москва было поручено петербургским инженерам-путейцам П. П. Мельникову и Н. О. Крафту. Проектированием и строительством многочисленных мостов на этой дороге руководили инженеры Д. И. Журавский, С. Ф. Крутиков и другие.

Строительство железной дороги, соединившей обе столицы, было начато в 1843 году и окончено в 1851 году. 1 ноября 1851 года дорога открылась для регулярного движения пассажирских поездов. В сентябре 1855 года распоряжением Александра II Петербургско-Московская железная дорога была названа Николаевской, вокзал в Петербурге стал тоже называться Николаевским.

Помимо двухпутной линии протяжением 604 версты было построено 19 путепроводов, 69 труб и 184 моста, в числе которых были и такие крупные сооружения, как мост через реку Мету (девять пролетов по 28,7 сажени) и высокий виадук через Веребьинский овраг (девять пролетов по 23,3 сажени). На дороге было сооружено 34 станции, в том числе 9 станций первого и второго классов. Конечные станции в Москве и Петербурге были скомпонованы по тупиковой схеме. Остальные станции первого и второго классов были сделаны «островного» типа: пассажирские здания располагались на «островке» между главными путями. Для удобства пассажиров над платформами этих станций были сделаны навесы на чугунных колоннах. Станционные здания первого и второго классов строились по «образцовым» (т. е. типовым) проектам, разработанным архитектором Р. А. Желязевичем. Один из участников строительства железной дороги, инженер А. И. Штукенберг, в своих мемуарах отмечал, что «пассажирские здания первого и второго классов построены очень солидно — все камень, кирпич и чугун; потолки при ширине помещений внутри в 6 сажен покрыты смелыми и красивыми сводами; галереи на чугунных колоннах, дебаркадеры гранитные, вообще вид зданий грандиозен»[183].