Владимир Фетисов - Беспилотная авиация: терминология, классификация, современное состояние

• Название: Беспилотная авиация: терминология, классификация, современное состояние
• Автор: Владимир Фетисов
• Издательство: ФОТОН
• Жанр: Справочники
• Год: 2014
• ISBN: 978-5-9903144-3-6

Книга носит преимущественно справочно-ознакомительный характер и написана по результатам обзоров и анализа многочисленных литературных и интернет-источников. Она знакомит читателя со сложившимися на сегодняшний день терминологией и классификацией в области беспилотной авиации, с современными тенденциями в производстве беспилотных летательных аппаратов, а также с состоянием рынка беспилотных авиационных систем.

---

– длина 8.98 м;

– высота 2.98 м.

Вес пустого аппарата составлял 3100 кг.

В 1963 году серийный завод № 475 изготовил 20 разведчиков Jla-17P. Машина состояла на вооружении до начала 1970-х годов, случаев ее применения в боевой обстановке не известно.

БПЛА Ла-17Р создан по нормальной аэродинамической схеме и представляет собой цельнометаллический среднеплан с прямоугольными в плане крылом и оперением. Фюзеляж самолета состоял из трех отсеков. В носовом размещались электрогенератор с приводом от небольшого двухлопастного вентилятора, вращаемого набегающим потоком воздуха, и разведывательная аппаратура. Центральный отсек представлял собой топливный бак, в торцы которого были встроены шарообразные воздушные баллоны. В хвостовом отсеке располагались агрегаты электро- и радиооборудования и автопилот АП-118 (позднее АП-122), регулирующий подачу воздуха из баллонов к пневмоприводам рулей и элеронов. Двигатель размещался в мотогондоле под центральным отсеком фюзеляжа. БПЛА оснащался маршевым двигателем РД-9БКР. Кроме того, под крылом у бортов фюзеляжа монтировались два пороховых ускорителя, которые после старта автоматически сбрасывались (рис.3.2).

Рис. 3.2. БПЛА Ла-17Р с твердотопливными ускорителями

Для предполетной подготовки и запуска Jla-17P использовали стартовую установку СУТР-1, созданную на базе лафета зенитного орудия С-60 (рис.3.3). Установка могла буксироваться тягачом типа КрАЗ-255. Запуск осуществлялся с помощью двух твердотопливных стартовых ускорителей ПРД-98.

Рис. 3.3. БПЛА Ла-17Р на мобильной стартовой установке СУТР-1

На завершающем этапе полета маршевый двигатель выключался, и машина производила приземление с помощью парашюта на выбранный участок местности [1].

Ту-123 "Ястреб" – сверхзвуковой дальний беспилотный разведчик

В конце 50-х годов в связи с нарастанием угрозы ядерного удара со стороны США руководство СССР приняло решение создать систему дальней беспилотной фото- и радиоразведки под шифром "Ястреб" (постановление Совета министров П900-376 от 16.08.1960).

Ответственным за решение этой задачи определили ОКБ Туполева. КБ поручалось на основе созданного опытного беспилотного самолета Ту-121 спроектировать дальний беспилотный разведчик. БПЛА должен был быть оборудован аппаратурой фото- и радиоразведки, системами привода в заданную точку и спасения полученных разведывательных материалов. Дополнительно КБ поручалось проработать возможность многоразового использования всего беспилотного ЛА. Новый беспилотный самолет-разведчик получил в КБ обозначение "Самолет И123К (Ту-123)" или ДБР-1 (дальний беспилотный разведчик).

Ту-123 – цельнометаллический моноплан нормальной аэродинамической схемы с треугольным крылом (рис.3.4). Крыло "Ястреба" не имело механизации и каких-либо рулевых поверхностей, его внутренние объемы не использовались. Снизу-сзади на консолях крыла крепились антенны аппаратуры радиоуправления. Хвостовое оперение состояло из трех цельноповоротных рулевых поверхностей, ориентированных под углом 120° друг к другу и установленных на специальных наплывах, в которых размещались электрические рулевые машинки с водяным охлаждением. Фюзеляж состоял из шести секций. В носовой части размещалась разведывательная аппаратура массой 2800 кг. Носовая часть выполнялась спасаемой (на парашюте). Она соединялась с хвостовой частью четырьмя пневмозамками.

Перед пуском БПЛА в автопилот вводилась заранее рассчитанная программа полета. После старта разведчик летел в автоматическом режиме. На завершающем этапе полета самолет управлялся, как правило, в ручном режиме. Это позволяло точнее вывести аппарат в район посадки. Над выбранным местом подавались радиокоманды на выключение маршевого двигателя и выпуск тормозного парашюта.

Рис. 3.4. Сохранившийся экземпляр Ту-123

Предполетная подготовка и запуск ДБР-1 производились на стартовой установке СУРД-1, которая могла буксироваться тягачом MA3-537 (рис.3.5). Перед пуском самолет поднимался в стартовое положение под углом 12 градусов к горизонту. Включался маршевый двигатель и выводился на максимальный, а затем на форсажный режим работы. Самолет при этом удерживался на установке единственным специальным болтом. Далее командир стартового расчета производил пуск. Одновременно срабатывали оба пороховых ускорителя, и аппарат, срезая спецболт, сходил с установки. Через несколько секунд после старта отработавшие ускорители отстреливались.

При посадке после выпуска тормозного парашюта производилось отделение от самолета носовой части, выпуск ее посадочных опор и основного парашюта, обеспечивающих безопасное приземление этого отсека. Хвостовая часть самолета опускалась на землю на тормозном парашюте с большой вертикальной скоростью и при ударе о землю деформировалась так, что повторно быть использована не могла.

Государственные испытания Ту-123 были закончены в декабре 1963 года. В 1964 году система ДБР-1 "Ястреб" была принята на вооружение ВВС Советской Армии. Серийное производство БПЛА Ту-123 и других элементов системы продолжалось в Воронеже до 1972 года, всего было построено 52 экземпляра беспилотного самолета-разведчика. Полеты "Ястреба" с целью проверки и поддержания практических навыков летчиков и специалистов проводились, как правило, только на крупных советских полигонах (Забайкалье, Дальний Восток, Средняя Азия). Маршрут прокладывался над малонаселенными районами СССР. Система состояла на вооружении разведывательных подразделений ВВС до 1979 года [1].

Рис. 3.5. Ту-123 на стартовой установке

Основные характеристики Ту-123:

– размах крыла: 8,41м;

– длина: 27,84 м;

– высота: 4,78 м;

– максимальный взлетный вес: 35610 кг;

– крейсерская скорость: 2700 км/ч;

– потолок: 22800 м;

– максимальный радиус действия: 1400 км;

– тип двигателя: КР-15, турбореактивный с форсажной камерой;

– тяга двигателя 10000 кгс.

Используя опыт по Ту-123, в конце 60-х годов КБ Туполева разработало и вывело на испытания его полностью спасаемый вариант Ту-139 "Ястреб-2" (ДБР-2).

В дальнейшем работы КБ Туполева по беспилотной тематике развивались в русле создания тактических и оперативных дозвуковых полностью спасаемых разведывательных многоразовых летательных аппаратов. В 70-е годы испытываются, запускаются в серию и передаются в войска оперативно-тактический Ту-141 "Стриж" (ВР-2) и тактический разведывательный комплекс Ту- 143 "Рейс" (ВР-3) [2].

Ту-141 "Стриж"

К разработкам оперативно-тактического комплекса Ту-141 (ВР-2 "Стриж") (рис.3.6) и тактического комплекса Ту-143 (ВР-3, "Рейс") в ОКБ Туполева приступили практически одновременно. Многие технические решения для обоих комплексов были очень близки, отличия в основном касались дальности действия систем. Беспилотный комплекс оперативно-тактической разведки ВР-2 "Стриж" предназначался для проведения разведывательных операций на глубину в несколько сотен километров от линии фронта, тактический комплекс ВР-3 "Рейс" – в несколько десятков.

В процессе разработки было принято решение отказаться от сверхзвукового режима и ограничиться скоростью 1000 км/ч на всем маршруте выполнения разведывательного полета. В окончательном варианте по идеологическому построению комплекс "Стриж" и его элементы в основном повторили своего меньшего собрата комплекс "Рейс" и отличались от него расширенным составом бортового и разведывательного оборудования, размерами самолета-разведчика и новым наземным комплексом средств обслуживания и обеспечения боевой работы.

Рис. 3.6. Один из сохранившихся экземпляров БПЛА Ту-141

Первый опытный экземпляр самолета "141" совершил полет в декабре 1974 года. Серийная постройка самолета "141" была развернута в 1979 году на Харьковском авиационном заводе (бывший № 135 ), всего до момента окончания серии в 1989 году завод выпустил 152 экземпляра самолета "141". Выпуск этого изделия был организован также на авиазаводе в г. Кумертау (Башкирия). После окончания заводских и государственных испытаний комплекс "Стриж" был принят на вооружение Советской Армии. В основном комплексы поступили в части, дислоцированные на западных границах СССР, и после распада последнего большая часть из них оказалась в собственности новых независимых государств, в частности Вооруженных силах Украины.

Самолет "141" представлял из себя цельнометаллический низкоплан, выполненный по схеме "бесхвостка" с передним горизонтальным оперением. Управление самолетом осуществлялось с помощью двухсекционных элевонов на треугольном крыле и руля направления. Фюзеляж – круглой формы диаметром в цилиндрической части 950 мм, переходящий в районе установки двигателя в овальную. Двигатель компоновался под углом 4,5° к оси самолета. Шасси выполнялось трехопорным, пяточного типа, выпускавшимся на посадке.