Леонид Анцелиович - Все авиа-шедевры Мессершмитта. Взлет и падение Люфтваффе

• Название: Все авиа-шедевры Мессершмитта. Взлет и падение Люфтваффе
• Автор: Леонид Анцелиович
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2015
• ISBN: 978-5-699-82734-3

Как бы ни были прославлены Юнкерс, Хейнкель и Курт Танк, немецким авиаконструктором № 1 стали не они, а Вилли МЕССЕРШМИТТ.

Эта книга – первая творческая биография гения авиации, на счету которого множество авиашедевров – легендарный Bf 109, по праву считающийся одним из лучших боевых самолетов в истории; знаменитый истребитель-бомбардировщик Bf 110; самый большой десантный планер своего времени Ме 321; шестимоторный военно-транспортный Ме 323; ракетный перехватчик Ме 163 и, конечно, эпохальный Ме 262, с которого фактически началась реактивная эра. Случались у Мессершмитта и провалы, самым громким из которых стал скандально известный Ме 210, но, несмотря на редкие неудачи, созданного им хватило бы на несколько жизней.

Сам будучи авиаконструктором и профессором МАИ, автор не только восстанавливает подлинную биографию Мессершмитта и историю его непростых взаимоотношений с руководством Третьего Рейха, но и профессионально анализирует все его проекты.

---

Мессершмитт никогда больше не будет использовать сложный цепной привод воздушного винта. Он будет крепить пропеллер прямо на вал мотора. И навсегда распрощается с планерами и мотопланерами.

И вот теперь, когда появился этот богатый здоровяк с бритой головой, Теодор Кронейс, который не только заказывает двухместный самолет и сообщает о своем восхищении его конструкциями и талантом, но и сразу дает большой задаток, Мессершмитт увидел свет в конце туннеля.

Теодор Кронейс был всего на четыре года старше, но показался молодому Вилли человеком с очень большим жизненным опытом. Бывалый пилот, обер-лейтенант, воевавший на Турецком фронте, награжденный Железным крестом и признанный асом за воздушные победы. В январе и феврале 1916 года он сбил два английских «Фармана» и один «Вуазен». В январе и мае 1918-го – два «Сопвича». Теперь он производил впечатление респектабельного человека и надежного партнера в бизнесе. Эти тридцатилетние парни, воевавшие в воздухе и проигравшие Первую мировую, теперь взялись снова создавать авиацию Германии. Начали с аэроклубов и частных авиашкол. Потом занялись воздушными перевозками, организуя частные авиакомпании. Вот и Кронейс пошел по этому пути, организовал свою школу для обучения новичков и тренировок умелых пилотов. Он мечтал, что его воспитанники станут костяком его будущей авиакомпании. Ему был нужен простой в управлении и дешевый современный двухместный учебно-тренировочный самолет. В облике летавшего в Рене двухместного мотопланера Мессершмитта с одним высокорасположенным крылом большого удлинения он увидел идеальное решение. Тео использовал все свое красноречие, чтобы вселить в удрученного Вилли уверенность в успехе задуманного самолета.

Когда Вилли стоял у чертежной доски, его решения были смелыми и даже дерзкими. Ради аэродинамического качества он отказался от фонарей кабин пилота и курсанта, лишив их обзора вперед. Усадил их полностью внутри фюзеляжа, обеспечив каждого двумя большими полукруглыми вырезами обшивки по бокам его верхней части. Через эти открытые вырезы экипаж залезал, вылезал и должен был аварийно покидать самолет в критических ситуациях. Они позволяли пилоту, находящемуся сзади, и курсанту видеть только вбок. Маститый пилот, Тео Кронейс, подбадривал конструктора и считал такой обзор нормальным, хотя многие его мнение не разделяли.

Первый самолет Мессершмитта М-17 без фонаря кабины.

Для нового самолета буква «S» в индексации проектов, происходящая от слова Segelflugzeug (планер), уже не годилась. Вилли решает, что теперь индекс его самолетов будет начинаться с буквы его фамилии – «М». И так оно и будет до 1934 года, когда Министерство авиации введет для всех самолетов новую систему нумерации.

Если на последнем планере и на мотопланерах крыло крепилось к вертикальному пилону и двум подкосам, то теперь оно опустилось на верхнюю часть фюзеляжа. Крыло, как и раньше, было большого удлинения, и в нем он использовал свой двояковыпуклый профиль с отогнутой вниз задней кромкой. Оно состояло из прямоугольного центроплана и двух трапециевидных консолей с круглыми законцовками. Один коробчатый лонжерон делил крыло на переднюю и заднюю части. Передняя обшивалась фанерой, образуя жесткий замкнутый контур, работающий как на изгиб, так и на кручение. Задняя часть крыла обшивалась тканью, пропитанной лаком. Трапециевидное горизонтальное оперение было тоже большого удлинения, 2/3 площади которого приходилось на руль высоты.

Вилли Мессершмитт держится за винт М-17, а Тео Кронейс выглядывает из задней кабины инструктора.

Двигатель мощностью около 30 л.с. и небольшой топливный бак располагались в носу фюзеляжа, а двухлопастной пропеллер крепился непосредственно на вал двигателя. Простейшая конструкция шасси, разработанная еще на первом мотопланере, давала минимальное сопротивление. В нижней части фюзеляжа, чуть впереди центра тяжести, на резиновых втулках крепилась ось, а на ее концах – колеса.

В этом первом самолете Вилли уже реализовал одну из своих заповедей конструктора – делать все просто для легкой эксплуатации. Консоли крыла крепились к центроплану, а он к фюзеляжу всего на четырех болтах.

Впервые авиаконструктору удалось создать самолет, вес конструкции которого меньше веса полезной нагрузки. Деревянная авиетка Мессершмитта весила всего 180 кг, а поднимала 190.

В авиационных состязаниях 1925 года малыш М-17 снова поднял своего конструктора в глазах соперников. Первые призы за скорость и высоту полета получил Сиволд, второй приз за полет по маршруту в соревнованиях в Бамберге 2–4 мая привез Тео Кронейс.

М-17 не только поднял престиж Мессершмитта, но и чуть не угробил его. Через две недели после своей победы Сиволд летал на М-17 вместе с Вилли в передней кабине. При заходе на посадку на летное поле Бамберга он зацепил высоковольтные провода и рухнул на землю. Обоих увезли в госпиталь, но их жизни ничто не угрожало.

В международных авиационных соревнованиях в Мюнхене 12–14 сентября первые призы за скорость и высоту на М-17 добыл брат Тео Кронейса – Карл.

А через год – сенсационный беспосадочный перелет из Бамберга в Рим через центральные вершины Альп седьмого построенного М-17 и купленного для пилота Эберхарда фон Конта. Вместе с известным авиационным журналистом Вернером фон Лангсдорфом они решили продемонстрировать всему миру свой героизм и надежность маленького самолета Мессершмитта. Полет продолжался более 14 часов и завершился мягкой посадкой в аэропорту Рима. Теперь даже столпы авиапромышленности признали Мессершмитта. Хьюго Юнкерс тогда писал: «Лететь через Альпы на высоте 4500 метров в двухместном Мессершмитте с мотором в 29 л.с. – это фантастическое достижение, с которым я сердечно поздравляю». Германский институт авиационных исследований (DVL) описывал М-17 как лучшую конструкцию самолета начиная с 1917 года.

Тео Кронейс был в восторге, что поверил в Мессершмитта и связал с ним свой бизнес. Из семи тогда построенных М-17 ему, правда, достанется только шестой, но на нем каждый день летали в его авиашколе и обучали летному мастерству курсантов.

Осенью 1925-го, когда отшумели сентябрьские победы его М-17 в Мюнхене, Вилли не сидел без дела – надо было решить, каким будет его следующий проект. Они часто встречались с Тео за столиком в уютном ресторане в Бамберге и уже давно начали обсуждать облик следующего самолета Мессершмитта. Кронейс был почти уверен, что новый самолет будет спроектирован специально для него и так, чтобы он мог принести максимальную прибыль его авиакомпании. Тео дружески делился с Вилли сокровенным:

– Послушай, Вилли, в наше тяжелое время воздушные перевозки пассажиров на дальние расстояния и между странами могут обеспечить только авиакомпании, которые содержатся государством. Частной авиакомпании там не выжить. Мой удел – перевозить пассажиров на короткие расстояния внутри Южной и Центральной Германии, подвозить их из местных маленьких аэропортов в крупные, где они могут пересаживаться на большие самолеты и продолжать свой путь. Но таких пассажиров будет немного. И для начала мне нужен самый простой и дешевый четырехместный самолет, стоимостью не выше 25 тыс. рейхсмарок.

– И что, одного мотора хватит? – с опаской спросил Вилли. – А если он откажет?

– Но «Юнкерс» же летает на одном моторе.

Тогда же, осенью 1925-го, Вилли сразу принялся чертить одновременно и общий вид, и компоновку своего первого пассажирского самолета. Естественно, он будет одномоторным – семицилиндровая звезда воздушного охлаждения Сименс-Халске с 80 лошадиными силами вполне достаточна. Он был в плену успеха своего предыдущего маленького двухместного М-17, и невольно на чистом листе ватмана начали появляться те же обводы. Ведь теперь ему было нужно только разместить четыре человека (пилота и трех пассажиров) вместо двух, а все другие требования прежние. Он решает, что сидеть пассажиры будут, как в купе поезда – на диване и кресле друг против друга. Входить и выходить через боковую дверь справа. Четыре больших прямоугольных окна с прозрачным пластиком, одно из которых в двери, обеспечат пассажирам комфорт и обзор пролетаемой местности. На компоновке пассажирское купе точно в центре тяжести не располагалось – не хотелось удлинять фюзеляж, – и он сдвинул его немного назад. Пилот, как и прежде, сидел в открытой кабине за двигателем под носком крыла, вперед ничего не видел и только через полукруглые боковые вырезы в обшивке фюзеляжа мог смотреть немного вбок.

Вилли помнил конструкторские решения конкурентов. Еще летом 1919-го взлетел первый опытный пассажирский одномоторный самолет Хьюго Юнкерса с одним мотором мощностью, вдвое большей, чем у него сейчас, перевозивший четырех пассажиров, будущий F-13. Только в этом году их построено 68. Они теперь летают в разных странах и за океаном. У «Юнкерса» четырех пассажиров везут два пилота, сидящие рядом в кабине с большим выступающим фонарем и прекрасным обзором вперед. Низко расположенное толстое крыло с баком для бензина внутри. Пассажирское купе с тремя квадратными окнами с каждой стороны и дверью слева. И взлетный вес у «Юнкерса» в полтора раза больший, чем получается у него. Конечно, Тео Кронейс может купить для своей компании и F-13, но он очень дорогой. А Тео умеет считать эксплуатационные расходы, и ему надо выжить.