Максим Коломиец - Маневренные танки СССР Т-12, Т-24, ТГ, Д-4 и др.

• Название: Маневренные танки СССР Т-12, Т-24, ТГ, Д-4 и др.
• Автор: Максим Коломиец
• Издательство: Яуза, Эксмо
• Жанр: История
• Год: 2014
• ISBN: 978-5-899-77090-8

«МАНЕВРЕННЫЕ ТАНКИ» — на этот тип бронетехники, предназначенный для прорыва полевых укреплений и оперативной поддержки войск, СССР сделал ставку в середине 1920-х гг. К тому времени трофейные танки, оставшиеся от Гражданской войны, уже окончательно устарели, да и запчастей к ним не было, так что остро встал вопрос о создании собственного танкостроения и вооружении Красной Армии современными типами боевых машин.

В этой книге вы найдете исчерпывающую информацию обо всех маневренных танках СССР — как «импортных» «Виккерсах 12-тонных» и опытных Д-4, ТГ и Т-12, так и серийном Т-24. Будучи первыми отечественными средними танками, «двадцатьчетверки» имели большой потенциал для модернизации, однако массовыми так и не стали, закончив службу в качестве огневых точек укрепрайонов.

Почему же советское руководство предпочло отечественной машине танк Кристи? Было ли это решение оправданным — или стало серьезной ошибкой? Смогли ли легкие БТ заменить «маневренные» Т-24?

НОВАЯ книга ведущего историка бронетехники отвечает на все эти вопросы. Коллекционное издание на мелованной бумаге высшего качества иллюстрировано сотнями эксклюзивных чертежей и фотографий.

---

В начале 1931 года по заданию ЭКО ОГПУ Ленинградского военного округа специальное конструкторское бюро в составе Инженеров Асафонова, Алексеева и Скворцова начало проектирование маневренного (среднего) танка, используя опыт работ по ТГ. К осени того же года конструкторы представили на рассмотрение несколько проектов.

Первый вариант, получивший обозначение Т-1001 или ТА-1, имел классическую схему компоновки — отделение управления впереди, боевое в центре и моторно-трансмиссионное сзади.

Проект колесногусеничного танка ТА-2, поперечные разрезы по боевому и моторному отделениям (копия заводского чертежа).

Машина имела двухъярусное размещение вооружения в верхней башне 37-мм, а в нижней — 76-мм орудия. Башни куполообразной формы вращались независимо друг от друга. 37-мм пушка с углом обстрела по вертикали +65 градусов, что обеспечивало возможность ведения огня по самолетам. Кроме того, ТА-1 вооружался тремя пулеметами Максима в шаровых установках — один в отделении управления, слева от механика-водителя, и два в кормовой части нижней башни с 76-мм орудием. Согласно пояснительной записке, возимый боекомплект был рассчитан «на 10 минут непрерывной стрельбы».

Броневая защита выполнялась из 13–20 мм бронелистов, для сборки которых предполагалось широкое использование электросварки. В качестве силовой установки планировалось использовать двигатель BMW-VI, производство которого под индексом М-17 велось в то время в Советском Союзе. Трансмиссия включала коробку перемены передач, два бортовых фрикциона и два бортовых редуктора. В ТА-1 планировалось использовать сервоприводы для управления трансмиссией.

В ходовой части использовалось пять опорных и три поддерживающих катка, ленивец и звездочка (на борт). Все катки имели наружную резиновую амортизацию. В качестве упругого элемента подвески использовались спиральные пружины, гусеницы планировалось изготавливать из штампованных траков.

Экипаж ТА-1 состоял из пяти человек — механика-водителя, пулеметчика, командира, заряжающего и артиллериста 37-мм орудия. Расчетная масса ТА-1 составляла 18,2 т, а максимальная скорость — 50 км/ч.

Еще в ходе работ по ТА-1 конструкторы приступили к проектированию второго варианта танка, получившего обозначение Т-1002 или ТА-2. Эта машина, представляла дальнейшее развитие ТА-1, но в отличие от него имела колесно-гусеничный ход. Силовая установка, а также артиллерийское вооружение и его размещение осталось прежним. А количество пулеметов увеличилось до пяти — еще два Максима в шаровых установках смонтировали в бортах корпуса.

В ходовой части ТА-2 использовались три пары обрезиненных опорных катков большого диаметра, а между первым и вторым имелась тележка с двумя малыми опорными катками. При движении на колесах, тележка поднималась, передняя пара катков была управляемой, а две задних пары были ведущими.

Проект танка ТА-1, поперечный разрез по боевому отделению (копия заводского чертежа).

Привод к ним осуществлялся от бортовых редукторов танка через шестеренчатые редукторы (гитары), расположенные по бортам. Из-за крайне плотной компоновки моторно-трансмиссионного отделения для управления танком ТА-2 использовали сервоприводы.

Боекомплект машины уменьшили — теперь он был рассчитан на «ведение непрерывной стрельбы в течение 6 минут».

Экипаж ТА-2 состоял из пяти человек, расчетная масса машины — 27 т, максимальная скорость по шоссе на гусеницах составляла 50 км/ч, а на колесах — 80 км/ч.

Помимо ТА-1 и ТА-2 эта группа конструкторов разработала и тяжелый танк, получивший обозначение Т-3.

Все три проекта были представлены на рассмотрение УММ РККА осенью 1931 года. Однако особого восторга у военных они не вызвали — к этому времени уже были результаты испытаний опытного образца ТГ Поэтому представители УММ РККА рекомендовали использовать конструкторские решения танков ТА-1 и ТА-2 при проектировании новых танков, а вопрос об изготовлении опытных образцов даже не поднимался.

ТАНКИ НИКОЛАЯ ДЫРЕНКОВА

Параллельно с работами по Т-12, Т-24 и ТГ, в СССР проектирование маневренных танков вело еще одно конструкторское бюро. Речь идет о машинах, созданных под руководством Николая Дыренкова, который был известен любителям бронетехники как разработчик легких бронеавтомобилей Д-8 и Д-12, а также мотоброневагона Д-2. Долгое время об этих танках было ничего неизвестно, и лишь несколько лет назад информация о них появилась в печати.

Николай Дыренков родился в 1898 (по другим данным, в 1893) году, закончил 2-е приходское начальное училище, в 1910-м — 1-й класс Карякинского училища, а в 1914-м — ремесленную школу при механико-техническом училище М. Комарова в Рыбинске. В школе обучали закону Божьему, арифметике, русскому языку, рисованию, черчению, счетоводству и технологии ремесла — столярно-модельному или слесарно-механическому. Ну и соответственно были практические занятия по этим дисциплинам. Также могли обучать кузнечному делу и работе на станках с приводом от паровых машин. Соответственно, выпускник мог работать мастером — на железной дороге или каком-то промышленном предприятии. Таким образом, высшего образования Дыренков не имел, и мог заниматься проектированием техники только по наитию и основываясь на своих практических знаниях.

Однако судя по всему, это был очень активный человек, вероятно с некой авантюрной жилкой, очень напористый и пробивной, умевший убеждать в своей правоте. Кроме того, без сомнения, он имел природные инженерные способности и был неплохим организатором.

Дыренков активно участвовал в октябрьских событиях 1917 года в Петрограде, затем его назначили исполняющим обязанности начальника воздушной обороны города. По какой причине — неизвестно. Затем его перевели в Рыбинск, где он занимался созданием городского совета народного хозяйства. После этого он работал в Поволжье и на Северном Кавказе.

Его карьера как изобретателя началась осенью 1928 года, когда он предложил проект санитарного моторного вагона-автомотриссы с оригинальной конструкцией трансмиссии для народного комиссариата здравоохранения Украины. Вагон был изготовлен, и менее чем за год прошел более 6500 км. Видимо воодушевленный успешной эксплуатацией своего детища, 5 октября 1929 года Дыренков обратился в РВС СССР с проектом сконструированного им оригинального колесно-гусеничного танка. В сопроводительной записке к проекту автор писал:

«Получив возможность ознакомиться с постройкой танков сопровождения для Красной Армии, я обнаружил в них ряд крупных дефектов, почему и вношу предложение об улучшении их качества…

Недостатки танков следующие:

1. Слабая легкая броня, легко пробиваемая с коротких дистанций.

2. Малый полезный внутренний объем и следовательно слабое вооружение и малый запас снарядов.

3. Малая скорость передвижения и малый радиус действия на своем ходу.

4. Хрупкая, сложная конструкция.

Улучшение всех без исключения боевых качеств нашего танка упирается в конструкцию гусеницы, и отчасти в конструкцию передачи…

Руководствуясь этими соображениями, мною разработана система гусеницы, в которой поддерживающие танк катки установлены большего диаметра, чем ведущий и направляющий барабаны (диаметр их подгоняется под нормальную грузошину автомобиля). Из приведенного эскиза видно, что благодаря большому диаметру поддерживающих танк катков не только уменьшается число их, но также полностью отпадает необходимость в роликах, поддерживающих гусеницу, так как гусеница поддерживается верхним краем крупных катков.

Конструктивное выполнение гусеницы мыслится в следующем виде. Оси ведущего и направляющего барабанов связаны между собой клепаным остовом гусеницы (4). Внутри остова между осями устраивается рамка (2), внутри которой помещается клепаная коробка (6), имеющая в своих стенках челюсти, в которых скользят подшипники (5) больших катков (3). Поддерживающие танковые рессоры (7) крепятся подвесками к этой коробке. При помощи домкратов (8) с приводом от мотора, коробка (6) может перемещаться внутри рамки вверх и вниз вместе с катками, подшипниками и рессорами. В верхнем положении коробка изображена на эскизе № 4 (заштриховано).

Если гусеницу этой системы снабдить кроме ведущего и направляющего барабанов колесами (9) такого же диаметра, как и поддерживающие танк катки, то при подъеме коробки (6) танк окажется поставленным на колеса, а гусеницы будут подняты над поверхностью почвы, (см. эскиз № 4), а при опускании коробки (6) — наоборот, колеса будут подняты над поверхностью, и танк перейдет на гусеничный ход (см. эскиз № 3).

Для легких танков сопровождения колеса следует ставить с массивными грузошинами для передвижения по шоссейным дорогам, укрепляя на передней части основа гусеницы поворотные кулаки автомобильного типа с нормальным рулевым управлением, на которые и должны одеваться передние колеса. Это устройство повысит скорости передвижения легких танков на гусеницах по местности до 25–30 км/ч, а на колесах по дорогам — до 50–60 км/ч.