Николай Якубович - Реактивные первенцы СССР – МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22 и др.

• Название: Реактивные первенцы СССР – МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22 и др.
• Автор: Николай Якубович
• Издательство: ООО «Издательство «Яуза», ООО «Издательство «Эксмо»
• Жанр: Техническая литература
• Год: 2015
• ISBN: ISBN 978-5-699-77483-8

Когда в конце Великой Отечественной «сталинские соколы» впервые столкнулись в бою с реактивными самолетами Люфтваффе, истребитель-бомбардировщик Me-262 произвел на советских специалистов такое впечатление, что они пытались «пробить» решение о его производстве в СССР. Однако руководство страны предпочло сделать ставку на отечественную промышленность, используя трофейные немецкие технологии, а не копируя их. В кратчайшие сроки наши ведущие КБ — Яковлева, Микояна, Сухого, Лавочкина, Туполева, Ильюшина и др. — разработали более 25 реактивных самолетов, самыми удачными из которых оказались МиГ-9 и Як-15/17…

В этой книге вы найдете исчерпывающую информацию обо всех первенцах реактивной эры и первом послевоенном поколении авиации СССР, а также об экспериментальных направлениях, оказавшихся «тупиковыми», — ракетных, пульсирующих и прямоточных силовых установках.

Коллекционное издание на мелованной бумаге высшего качества иллюстрировано сотнями эксклюзивных чертежей и фотографий.

---

Реактивная спарка

Одной из первых модификаций Як-15 стала спарка, получившая обозначение Як-21 (Як-ЮМО вывозной, Як-15В или Як-21В). Названий много, а машина была одна. Як-21 № 31001 впервые облетал летчик-испытатель завода № 31 П. У. Фокин (ведущий инженер В. Г. Григорьев и механик О. В. Яницкий) 5 апреля 1947 года. Смущает номер машины: 01. Известно, что самолет с таким же номером потерпел аварию 17 октября 1946 года. Не исключено, что его не сдали в металлолом, а переделали в спарку.

Як-21 стал первым советским реактивным учебно-тренировочным самолетом, но пока еще опытным.

В заключении акта по государственным испытаниям Як-15, в частности, отмечалось: «Считать необходимым в силу простоты конструкции, малой тяги двигателя РД-10 и простоты пилотирования, <…> Як-15 модифицировать в учебно-тренировочный с двойным управлением и трехколесным шасси».

Эти рекомендации стали основанием для разработки одноместного Як-15У и двухместного Як-21Т (трехколесный) с носовой опорой, после принятия на вооружение получивших обозначения Як-17 и УТИ Як-17 (или Як-17В — вывозной) соответственно.

Опытный учебно-тренировочный самолет Як-21 с хвостовой опорой шасси.
Первый опытный экземпляр учебно-тренировочного самолета Як-21Т с носовой опорой шасси, предшественник УТИ Як-17.

Требования к будущему УТИ Як-17 оставались примерно такими же, как и к Як-21: максимальная скорость у земли — 770 км/ч, на высоте — 800 км/ч, дальность — 600 км, практический потолок — 10 км, время набора высоты 5000 метров — 4,3 минуты, длина разбега и пробега — 350 и 400 метров соответственно. Двигатель оставили прежний — РД-10 статической тягой у земли 900 кгс, а на высоте 8000 метров и скорости 800 км/ч — 400 кгс.

Опытный экземпляр самолета переделали из серийного Як-15 № 01464 на заводе № 464. От своего предшественника он отличался не только двухместной кабиной с дублированным управлением и трехколесным шасси, но и отсутствием вооружения.

Как и у предшественника, подвижные створки обеих кабин летчиков сдвигались назад по направляющим.

Согласно плану опытного самолетостроения, утвержденному Постановлением правительства № 493–192 от 11 марта 1947 года, машину предписывалось предъявить на государственные испытания в том же месяце. Но самолет, полностью подготовленный к испытаниям, почти месяц простоял на заводе. Эта задержка объяснялась ремонтом моста по дороге в Раменское. К рулежкам приступили лишь 18 апреля, а первый полет Як-21Т состоялся 6 мая 1947 года. Заводские испытания (ведущие инженер Н. И. Леонов, летчик Г. С. Климушкин, механик И. В. Казаманов) завершились спустя две недели.

Машину без вооружения сдали на государственные испытания 6 июня, которые начались спустя шесть дней и завершились 1 июля. Ведущими по самолету в НИИ ВВС были летчики А. Г. Прошаков и В. П. Трофимов. Облетали машину В. С. Холопцев, П. М. Стефановский, А. Г. Кочетков, Г. А. Седов, В. Е. Голофастов, Л. М. Кувшинов, И. В. Тимофеенко, А. Г. Терентьев и О. Н. Ямщикова.

Вопреки заданию, дальность получилась почти в два раза меньше — 370 км, а максимальная скорость ниже у земли на 74 км/ч и на высоте 5000 метров — на 72 км/ч ниже. Непрерывный набор высоты на режиме максимальной скорости можно было производить только до высоты 8000 метров из-за ограниченного времени (до 10 минут) непрерывной работы двигателя на номинальном режиме. Да и полеты на большой высоте оказывались нецелесообразными из-за малого запаса топлива. Все это стало следствием размещения второй кабины пилота, по-другому не получалось.

В заключении акта по результатам государственных испытаний специалисты НИИ ВВС записали:

«По своим летно-техническим данным и пилотажным качествам испытанный самолет удовлетворяет требованиям ВВС и может быть использован для вывозки и тренировки летчиков в школах и в строевых частях при обучении на реактивных самолетах.

Компоновка самолета Як-21Т.

Считаем необходимым запустить в серийное производство учебно-тренировочный двухместный реактивный истребитель конструкции т. Яковлева <…> и установить на серийных самолетах одну пушку НС-23 и фотокинопулемет С-13».

Там же отмечалось: «…максимальные горизонтальные скорости и скороподъемность достаточны для учебно-тренировочного самолета».

О соответствии постановлению правительства других летных данных умолчали, но, «положа руку на сердце», можно с уверенностью сказать, что в те годы для машины подобного назначения они были вполне подходящие. Тем более что самолет был устойчив и управляем на всех режимах полета, допускал выполнение всего комплекса фигур высшего пилотажа, не связанных с созданием отрицательных перегрузок (это требовало доработки топливной системы), и крутое пикирование.

Штопорные свойства учебно-тренировочного истребителя остались, как и у Як-15. После двух витков самолет выходил из этого положения вслед за дачей рулей на вывод без запаздывания.

Как известно, требования к самолету пишутся не из-за какой-то прихоти чиновников, а из необходимости обеспечения безопасности летных экипажей и решения поставленных перед ним задач. В данном случае для учебного самолета, когда в передней кабине зачастую находится неопытный курсант, управление почти всеми жизненно важными устройствами должно быть дублировано в кабине инструктора.

На опытном УТИ Як-17 инструктор не мог запустить двигатель, убрать или выпустить шасси и крыльевые щитки, вести двухстороннюю радиосвязь. Самолет не был приспособлен для полетов с отрицательными перегрузками, а отсутствие авиагоризонта позволяло летать только в простых метеоусловиях при видимом горизонте.

Безусловно, все это специалисты ОКБ и серийного завода прекрасно осознавали, вопрос был только времени, и это время настало. На основании сентябрьского 1947 года постановления правительства СССР самолету присвоили обозначение Як-17 и запустили его в серийное производство на заводе № 31 в Тбилиси по образцу опытной машины, испытывавшейся в НИИ ВВС. При этом правительство потребовало устранить дефекты, отмеченные в акте по результатам государственных испытаний самолета.

УТИ Як-17 на аэродроме 162-го иап в ходе войсковых испытаний.

В марте 1948 года на заводе № 31 провели специальные испытания системы аварийного сбрасывания подвижных створок фонаря кабин курсанта и летчика-инструктора. В результате было установлено, что подвижная створка передней кабины сбрасывается, а задней кабины — не сбрасывается. Замером давлений, действующих на обе подвижные части, было установлено, что на подвижную створку фонаря передней кабины действовала отсасывающая сила, на заднюю — давящая.

Обе подвижных створки свободно открывались и закрывались в полете со скоростью до 650 км/ч по прибору на высоте 4000 метров. Так как подвижная створка задней кабины открывалась лишь на 480 мм, что недостаточно для свободного покидания самолета в случае необходимости, то в серийном производстве ее доработали, увеличив ее ход до 600 мм на всех машинах, кроме десяти, предъявленных на войсковые испытания.

УТИ Як-17 № 3120007 во время войсковых испытаний.
Срыв протектора колеса носовой опоры шасси на самолете № 3120002.
Срыв протектора колеса основной опоры шасси на самолете № 3120007.

Промышленность провела большую работу по улучшению машины, но устранить все 65 недостатков на серийных машинах сразу не удалось, «закрыли» лишь 33 позиции.

В таком виде весной 1948 года десять Як-17 (№ 3120001, 02, 03, 04, 05, 06, 07, 08, 10, 12), изготовленные в феврале 1948 года с двигателями РД-10 (ресурс 25 часов), были предъявлены на войсковые испытания, проходившие в 162-м иап 309-й иад 7-й ВА. До 31 марта самолеты находились в 49-м иап.

Войсковые испытания проходили со 2 апреля по 4 июня 1948 года. Как следует из акта по их результатам, летные качества и оборудование двухместного учебно-тренировочного истребителя УТИ Як-17 обеспечивали обучение полетам на реактивном самолете курсантов в летных училищах.

Оборудование инструкторской кабины рычагами и приборами управления самолетом и двигателем позволяло выполнять самостоятельный полет, а также командное управление инструктором шасси, щитками и тормозами обеспечивало безопасность учебных полетов.

Специалисты НИИ ВВС отметили, что «…самолет обладает хорошими взлетно-посадочными и пилотажными свойствами, эксплуатационными качествами и вполне пригоден для обучения курсантов в летных училищах и вывозки и тренировки летчиков строевых частей ВВС ВС СССР.